¡PEPE, TIENES UN AVIÒN DEBAJO DE LA TORMENTA!

Año 1998. La UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL está actualizando al personal de control en el uso de computadores, y para asegurarse de que todos cumplamos con el requisito de la nueva tecnología se contrataron cursos de manejo de programas, esta vez con una empresa ubicada cerca del parque de El Poblado.

 Me encuentro de turno como controlador de torre y, además responsable del turno. Como controlador de torres de control de aeródromo, o “torrero” debo acomodar los despegues y aterrizajes de aviones de acuerdo con la cantidad de tránsito y el orden en que se encuentren listos, si es posible en ese orden, para que sea rápido y seguro, o cambiarlo de acuerdo con los requerimientos del  controlador de área o de ruta. Como encargado debo responder ante mi jefe por las malas decisiones mías y de mis subalternos.

Hoy debemos asistir al curso una hora después de terminar el turno y viajar a Medellín, a 36 kilómetros de distancia,  donde vivimos los tres. Para que esto se cumpla y debido a que el tiempo es demasiado preciso, y no podremos permitirnos una demora en el viaje , por mínima que esta sea, ya sea porque el transporte de la empresa encuentra congestión, o por los muchos semáforos que nunca están en verde o cualquiera otra causa, hoy he venido a la oficina en mi  en mi carro, un viejo pero poderoso, Peugeot 404 modelo 1968 , en el cual, sé que llegaré con al menos diez minutos de antelación, en el peor caso.

Son las cinco y media de la tarde, el cielo está gris y nublado, las nubes a tres mil pies de altura (que medimos conociendo la altura de cada montaña alrededor del terminal) pero sobre la población de Rionegro se desató una tormenta que reconocemos por la gigantesca nube que se desploma en una espesa lluvia y los rayos que caen regularmente debajo de ella.

El tránsito en el aeropuerto es escaso, ya que la mayor parte de él está en el Olaya Herrera de Medellín, así que tengo tiempo de mirar el monitor de radar de cuando en cuando. Aclaro que el controlador de la torre no necesita radar, y no lo usa como herramienta de trabajo, ya que el tránsito de la torre consiste sólo en los aviones que pueden verse alrededor, si no se pueden ver, no puede manejarlos al torre de control. El radar, entonces, lo usamos sólo como medio de información del tránsito general; si no hay visibilidad para observar a los aviones que se mueven a cinco millas de radio (ocho kilómetros), los controla la Oficina de Control de Aproximación.

Charlo con Marta y Alberto acerca de la instrucción en manejo de computadores. El plan es salir del aeropuerto a las veintitrés horas zulú (seis de la tarde, hora local) bajar sin detenernos hasta el instituto, vía carretera Las Palmas, y tomar una ruta descongestionada y poco transitada que conozco, y que resulta ser la única razón por la cual llego siempre con tiempo de ventaja al curso.

El trabajo es lento y, por lo mismo, aburrido. Miro el monitor del radar, simplemente por mi inspeccionarlo y observo el símbolo de una aeronave que está volando en círculos. La imagen lo muestra al eco (oriente) a cinco millas, levanto la vista, y miro la esa dirección: ¡está bajo la tormenta! Me apresuro a llamar al “aproximador” (el controlador de aproximación) por el altavoz, ya que el, desde su oficina, cerrada y oscura no puede ver el clima, pues el radar no tiene presentación meteorológica:

- Juan: tiene un avión bajo la tormenta posición eco, sáquelo, sáquelo.

- Es que tiene un motor averiado, es un Cessna 303. No sé para donde sacarlo. - me responde el aproximador-.

- ¡Dígale Whiskey, y en un minuto tendrá la  pista a la vista!

- No puedo hacer eso (el reglamento internacional no permite darle vectores a un avión para sacarlo de mal tiempo por la premisa de que el controlador no puede responsabilizarse si no conoce el clima en la zona)

- Erre pepe (APP, o aproximación), cámbiemelo, entonces.

- Erre. ¿Sabe, bravo victor (ni nombre clave en el sistema), la responsabilidad que acepta?

- Afirmativo.

-¿Acepta la responsabilidad?

- Afirmativo

-OK. Con su aceptación se lo cambio es suyo.

 Si que la se: aunque no he hecho el curso de radar, aún, sé que no tengo autorización para asignar vectores de radar, ya que no tengo licencia de radarista, ni aún el curso, y en esas circunstancias, si el avión se accidenta seré responsable por homicidio. Por otra parte sé que soy el único que puede ayudar a ese piloto a salir de apuros. Es un dilema duro: si no lo ayudo, puede accidentarse pronto; si lo ayudo puede que aterrice bien, o no lo haga y en este caso afrontaré un juicio penal por homicidio al asumir una función para la cual no soy idóneo...pero  sólo yo puedo ayudarlo.

El controlador de aproximación es el controlador de vuelo encargado de emitir instrucciones o autorizaciones a los pilotos, antes de su despegue, por medio de las torres de control, para que vuelen por una ruta especificada a un nivel de vuelo determinado de acuerdo con lo propuesto por la tripulación en su plan de vuelo, o con ajustes, ya sea en ruta, en nivel  o en la hora propuesta para despegar; además les indica cuándo pueden subir o bajar a otro nivel de vuelo con seguridad, o qué procedimientos debe efectuar antes de aterrizar o seguir su vuelo.

- Torre: Hotel Kilo  (hache ká) tres cero seis –llama el piloto en problemas-

- hotel kilo tres cero seis, vuele rumbo whiskey  en un minuto pista a la vista, encienda luces de aterrizaje y notifique campo a la vista – me apresuro a ordenarle para no perder tiempo precioso- viento calma, cu ene hache tres cero dos seis

_Recibido tres cero seis: rumbo whiskey, mitificaré pista a la vista; cu ene hache tres cero dos seis.

Tomo los binoculares y miro alto, en la posición esperada para hk3006 pero  no logro verlo. Lo llamo y le pregunto si encendió las luces, el piloto confirma. Quito los binoculares de mis ojos y veo horrorizado que está casi a ras de los árboles, peor aún, acercándose a la pista perpendicularmente. Pienso que no podrá aterrizar.

Oigo a un Aces (aerolínea ya desaparecida) llamando al control de superficie, a Martha, y pidiendo rodar a la pista para despegar. Por pura experiencia ya sé todo lo que puede ocurrir y reacciono gritando:

-¡Martha, no quiero a nadie cerca de la pista ni la paralela, no sabemos que tenga que aterrizar allí, no me ruede a ese avión!

Martha obedece en el acto e informa aeropuerto cerrado por emergencia. El piloto del Aces obedece sin protestar pues ya conoce el procedimiento en caso de emergencias y se resigna a perder algo de tiempo.

 El avión se acerca rápidamente y  pasa sobre la pista, perpendicularmente: No pudo aterrizar en la pista principal. Le quito el micrófono a Marta y grito:

- Sierra eco, (bomberos) el avión no pudo aterrizar en la pista, creo que se va a estrellar. -No alcanzo a liberar el  botón de transmitir,  cuando el piloto hace un viraje violento hacia la paralela, ¡donde están estacionados los bomberos esperándolo!- ¡Sierra eco, abandonen la paralela de inmediato, está aterrizando sobre ustedes!

Como en una película: los carros de los bomberos salen hacia ambos lados de la paralela liberando la vía delante del avión que aterriza.

Gracias a Dios termina todo bien. Salimos de turno a las seis y diez, aùn con el pulso agitado y con la adrenalina al tope. Salimos  del edificio y tomamos mi viejo Peugeot 68, y viajamos hacia Medellín; pero aún sentimos los efectos estimulantes   de la adrenalina: hablamos frenéticamente de los detalles del incidente.  Determino que que para calmarnos un poco paremos un momento en una de las fondas de la carretera y tomemos un aguardiente sencillo.


-Que bien terminó esa emergencia, compañeros, ¡salud!- comenta Alberto.

-¡Adentro!

Llegamos cinco minutos retardados a nuestro curso. Este de hoy fue otro día típico en la Torre de Control, como dicen: cincuenta y nueve minutos de tedio y uno de pavor.