La mayoría de las veces el exceso de confianza, la presión ajena, la autoritariedad, la negligencia son la causas principales de los incidentes graves y accidentes aéreos. Es la parte que llamamos el factor humano, que es el eslabón más frágil de la cadena del error.
Las normas y reglamentos aeronáuticos garantizan una probabilidad de accidentes casi nula, cuando ocurren las fallas mecánicas aumenta esa probabilidad, pero cuando el humano falla, esa probabilidad aumenta exponencialmente, hasta casos en los que, como en el siguiente , la intervención del azar, como una moneda lanzada al cara y cruz, decide el resultado: un segundo, unos pies, una fracción de milla evitan o deciden la ocurrencia de una tragedia.
Aeropuerto Olaya Herrera de Medellìn, año 1993. Hay un tormenta al oeste del aeròdromo, es la segunda tormenta que he visto sobre el barrio Belèn y ya conozco su peligro, que se debe precisamente a localizarse en el punto en que se encuentra ahora.
Normalmente uno se desempeña en las posiciones en que ha sido habilitado. A la fecha soy controlador de aeròdromo, pero tambien me desempeño como controlador de superficie e informador de vuelo.
Aunque estoy habilitado hace como ocho años hoy me tocò trabajar como controlador de superficie, lo cual es normal en el Control Aèreo, todos trabajamos en las funciones para las cuales estamos certificados; a veces trabajo como informador de vuelo en el àrea de responsabilidad de Medellìn, y mis vuelos son visuales, a los cuales sòlo les informo del trànsito, pero no soy responsable de separarlos entre si y deben volar por debajo de las rutas de instrumentos, a cuyos vuelos debos autorizarles el nivel de vuelo que deben volar y cualquier cambio en su altitud o ruta, otras como controlador de aeròdromo o superficie o como coordinador en cualquiera de ellos.
Mi compañero, el "torrero" es el responsable del servicio para el trànsito entrando y saliendo del terminal, sinembargo yo tengo màs experiencia en este aeropuerto pero no le caigo nada de bien gracias a la mala publicidad de mi jefe, segùn el cual le he hecho chismes de todos y cada uno "a pesar de ser el peor controlador de la base" (dividir para reinar), asì que mantengo el contacto estrictamente necesario para que el trabajo funcione correctamente; una situaciòn muy tensionante y potencialmente peligrosa para la operaciòn como estoy a punto de comprobar en unos minutos.
Son algo asì como las tres de la tarde, y hay tormenta al whisky (oeste) del aeropuerto. Esta tormenta sòlo la habìa visto una vez hace un par de años, por su posiciòn geogràfica es peligrosìsima, ya que los vientos que circulan hacia abajo (frios) y hacia arriba (calientes) son muy poderosos y en un terreno plano se disipan fàcilmente con la distancia, pero el aeropuerto està en un cañon, y la tormenta sobre Belèn, encerrada por tres puntos debido al relieve particular de este punto del valle de aburrà, el viento se intensifica muchìsimo.
Miro el anemòmetro que marca diez nudos (18km/h), y el anemoscopio muestra direcciòn completamente cruzada a la pista, suficiente para cerrar el aeròdromo; mi "compañero" no parece percatarse y yo no le digo nada aùn para no acelerar la inevitable protesta airada, sigo en mi funciòn de organizar los planes de vuelo y tramitar los permisos e instrucciones para los aviones que inician motores en plataforma.
Mirando ahora los datos del viento recuerdo la tarde, a esta hora aproximadamente, cuando yo era el "torrero"... parece un deja vu, la situaciòn es casi la misma: el anemòmetro marcaba 8 nudos y subìa ocasionalmente hasta 15, el anemoscopio indicaba viento completamente cruzado,
En vista de que el viento permanecìa la mayor parte del tiempo en 8 nudos (13km/h) sòlo informaba el viento a los pilotos: "precauciòn viento cruzado dos cinco cero a dos nueve cero grados en ràfagas de ocho nudos".
De repente el viento subiò hasta veinte, veinticinco y treinta nudos. Me llamò el piloto de un monomotor de la escuela de aviaciòn y quien tenìa intenciones de aterrizar desde el norte de la estaciòn:
- Bello para su estaciòn, instrucciones"
Me tomè casi un segundo para pensar si deberìa o no cerrar el aeropuerto, un pequeño instante bajo presiòn: no querìa demorar el aterrizaje del aviòn, pero el viento estaba subiendo y lo volaba un estudiante, ademàs, considerando la velocidad, el viento podrìa sacarlo de la pista, y estrellarlo contra las casas que desfortunadamente estàn junto al aeropuerto; a velocidad de aterrizaje la maniobrabilidad de cualquier aviòn es pobre y crìtica, cualquier maniobra brusca lo puede hacer caer.
-Mantenga sobre Bello, aeropuerto cerrado, viento cruzado, dos cinco cero grados a dos nueve cero grados ràfagas veinte a treinta nudos, espere autorizaciòn para abandonar espera y atento en la frecuencia, no conozco trànsito esencial (trànsito de otro aviòn en probable conflicto).
El viento por fin subiò hasta cuarenta nudos (unos setenta terrorìficos kilòmetros por hora), si ese avioncito hubiera estado sobre la pista lo habrìa sacado instantànemante de la trayectoria y el estudiante estarìa en un problema muy peligroso.
Finalmente el viento amainò a los diez minutos y lo autoricè aterrizar. Luego autoricè aterrizar a un fokker27 de Avianca que tambièn habìa estado esperando varios minutos por la misma razòn. finalmente ya estaba en la pista, y me dijo su piloto:
-Quedò bien bonito el Aces.
¡Quedè atònito! el Aces era un Boeing 727, con un peso, vacìo, de unas 80 toneladas y habia estado parqueado, ya fuera de servicio por haber cumplido el tiempo màximo de vuelo,mirando hacia el norte, ahora que habìa pasado la tormenta...¡miraba hacia el este!. ¿Què habrìa pasado si le hubiera autorizado aterrizar al monomotor muchìsimo màs liviano?
Aterrado por este recuerdo regresè a mi cuerpo en el control de superficie, junto al poco hospitalario torrero y osè decirle, aunque sabìa cuàl serìa su respuesta:
- Torrero, el viento està cruzado con veinte nudos, si usted no cierra el aeropuerto el viento se lo va a cerrar.
-¡Còmase un cerro de $%&, grandìsimo"·$%&, yo soy el torrero , haga su ·$%& trabajo y dèjeme trabajar tranquilo, no me dè consejos que usted es el màs bruto de Medellìn!
No me quedò màs remedio que sentarme y hacer lo mìo. Habìan pasado alrededor de treinta segundos cuando lo escuchè gritar:
-¡Lo sacò de la pistaaaa, lo sacò de la pistaaaa!
Saltè como un resorte y vi, como en càmara lenta, a un aviòn cessna 206 azul y blanco sobre la pista, rumbo sur, que de repente banqueò tan bruscamente hacia la derecha para contrarrestar el poderoso viento que venìa desde ese lado, que pude ver sus tres ruedas por debajo, al hacerlo cayò sobre su ala de estribor la cual se doblò de tal manera ,que mientras veìa la barriga del aviòn tambien veìa la superficie superior de esa ala. El aviòn hizo un trompo sobre esa ala y se detuvo. Un par de segundos despuès tres personas bajaron corriendo del aviòn y se alejaron hacia el terminal, ilesas , por fortuna.
APENDICES AL ARTICULO
APENDICE 1
Viento cruzado.
Viento cruzado.
El avión nunca vuela de frente, excepto en el rarísimo caso de viento cero nudos (millas náuticas por hora). El viento siempre sopla, escepto en las calmas ecuatoriales, que no son permanentes. El avión es un objeto, pesado o liviano, que se encuentra en un medio, el aire, y si el medio se mueve , tambien lo hace el objeto, en la misma dirección del medio. Cuando el medio se mueve, el objeto se mueve con él, en la dirección que lo hace el medio. Pero si el objeto está en movimiento respecto del medio, el resultado es un vector, tal como vimos en física en el colegio, y entonces el movimiento total del cuerpo es el resultante de los vectores de movimiento y viento,para aquellos familiarizados con la física de vectores.
el viento empuja al avión en la dirección del movimiento del aire, a esto se le llama deriva: más fuerte el viento, mayor la deriva. El piloto,para poder seguir su ruta debe, entonces ,corregir la deriva, es decir, debe compensar la desviación producida por el viento cruzado, esto lo hace corrigiendo el rumbo unos grados más hacia el viento. El rumbo es la dirección en la que apunta el eje longitudinal, el que va desde la cola hasta la nariz, respecto del norte MAGNETICO ( en la brújula). El rasultado de esto es que el avión traza una línea sobre el terreno, en su desplazamiento (derrota) diferente a la que traza su eje longitudinal.
Cuando el avión va a aterrizar tiene poca velocidad, menor a la que necesita para volar nivelado, porque debe perder altura, así que está perdiendo altura controladamente, pero está cayendo, así que cualquier maniobra que implique disminuir la horizontalidad tabién disminuye el vector de sustentación, que es el vector que levanta al avión del suelo. Por fisica de bachillerato sabemos que si un vector se inclina, el resultante, respecto de la horizontal ,es más pequeño; cuando el avión tiene la velocida tan reducida, como para aterrizar, cualquier maniobra lo inclina respecto de la horizontal y disminuye la sustentación, consecuencia: cae más rápido. Por esta razón un avión no debería hacer virajes durante el aterrizaje: el aterrizaje y el despegue son las maniobras más críticas del vuelo.
Para obsevar casos reales del efecto del viento cruzado y sus efectos en el vuelo, puedes amigo lector, mirar videos relacionados en youtube,com y digitar en el cuadro de busqueda. ATERRIZAJES CON VIENTO CRUZADO,
el viento empuja al avión en la dirección del movimiento del aire, a esto se le llama deriva: más fuerte el viento, mayor la deriva. El piloto,para poder seguir su ruta debe, entonces ,corregir la deriva, es decir, debe compensar la desviación producida por el viento cruzado, esto lo hace corrigiendo el rumbo unos grados más hacia el viento. El rumbo es la dirección en la que apunta el eje longitudinal, el que va desde la cola hasta la nariz, respecto del norte MAGNETICO ( en la brújula). El rasultado de esto es que el avión traza una línea sobre el terreno, en su desplazamiento (derrota) diferente a la que traza su eje longitudinal.
Cuando el avión va a aterrizar tiene poca velocidad, menor a la que necesita para volar nivelado, porque debe perder altura, así que está perdiendo altura controladamente, pero está cayendo, así que cualquier maniobra que implique disminuir la horizontalidad tabién disminuye el vector de sustentación, que es el vector que levanta al avión del suelo. Por fisica de bachillerato sabemos que si un vector se inclina, el resultante, respecto de la horizontal ,es más pequeño; cuando el avión tiene la velocida tan reducida, como para aterrizar, cualquier maniobra lo inclina respecto de la horizontal y disminuye la sustentación, consecuencia: cae más rápido. Por esta razón un avión no debería hacer virajes durante el aterrizaje: el aterrizaje y el despegue son las maniobras más críticas del vuelo.
Para obsevar casos reales del efecto del viento cruzado y sus efectos en el vuelo, puedes amigo lector, mirar videos relacionados en youtube,com y digitar en el cuadro de busqueda. ATERRIZAJES CON VIENTO CRUZADO,
APENDICE 2
A propòsito de este tema:
…"El 24 de junio de 1935, Carlos Gardel, Icono del tango, viajaba desde el aeropuerto de Techo en Bogotà, hacia Cali con escala técnica en Medellìn para cargar combustible.
Dos aviones, dos trimotores Ford, uno de ellos propiedad de Saco , estaba a cargo del piloto norteamericano Stanley Harvey y el otro de Scadta, piloteado por el piloto alemàn Hans Ulrich Thom, protagonizarìan el accidente màs famoso de su época.
El aeroplano de Saco llegó a Las Playas (hoy Olaya Herrera) donde después de cargar combustible cerró sus puertas y se dirigió hacia el sur para despegar. Antes de esto se detuvo, probó motores, giró y se alineò hacia el norte. Desde allì el piloto podía ver la banderas que presentaba “Antonio Arango, "El hombre de las banderas”, -como literalmente lo relata el libro AEROPUERTO OLAYA HERRERA ,70 AÑOS DE HISTORIA”-" para indicarle cuando podría despegar al exhibir una bandera a cuadros blancos y negros, bajó la roja en señal de pista libre, lo que motivó a Tohm a rodar el Manizales hacia el ingreso a la pista -(el equivalente a un punto de espera actual, lugar donde una aeronave debe mantenerse para esperar que la pista estè libre después un aterrizaje o despegue de otra) que se encontraba entre el inicio y el final de dicha pista-".
El avión de Saco comenzó a acelerar, buscando la velocidad conveniente para decolar y cuando la obtuvo, sorpresivamente hizo un giro de unos treinta grados, que de acuerdo con investigaciones de la época pudo deberse a un viento cruzado del oeste estimado en unos veinte nudos de velocidad, los cuales son raros en ese aeropuerto (pero pueden subir a velocidades de cuarenta nudos, y se enfiló oblicuamente hacia el otro avión).
"El Saco ya había recorrido parte de los 974 metros de la pista, la abandonò y alcanzò a levantarse alrededor de un metro y se estrelló violentamente con el Manizales, su motor derecho chocó con el central de la aeronave de Scadta, ardiendo ambas aeronaves en llamas una fracción de segundo después. Eran las 2:51 de la tarde"
Despuès de leer acerca del accidente de Carlos Gardel, pienso que ese accidente pudo ocurrir por este mismo fenòmeno: una tormenta sobre Belèn, que es una fenòmeno muy raro, pero ocurre; cuando al despegar su aviòn fuè sacado de la trayectoria de la pista hacia el aviòn que esperaba en la calle de rodaje adyacente, haciendo colisionar a ambas aeronaves. Esta teorìa no requiere disparos a bordo del aviòn ni rivalidades entre pilotos o compañìas aèreas, sino llanamente un fenòmeno natural, raro, eso si , pero factible.
Ver también
CRM (COCPIT RESOURCES MANAGEMENT)
FACTOR HUMANO
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