¡ MAXIMO REGIMEN DE ASCENSO !

La mayoría de las veces el exceso de confianza, la presión ajena, la autoritariedad, la negligencia son la causas principales de los incidentes graves y accidentes aéreos. Es la parte que llamamos el factor humano, que es el eslabón más frágil de la cadena del error.

Las normas y reglamentos aeronáuticos garantizan una probabilidad de accidentes casi nula, cuando ocurren las fallas mecánicas aumenta esa probabilidad, pero cuando el humano falla, esa probabilidad aumenta exponencialmente, hasta casos en los que, como en el siguiente , la intervención del azar, como una moneda lanzada al cara y cruz, decide el resultado: un segundo, unos pies, una fracción de milla evitan o deciden la ocurrencia de una tragedia

Hace màs de tres años terminè el curso de control por instrumentos, y no he logrado que mi jefe, Efrain, me programe entrenamientos, pero aunque no me dà razòn alguna para no hacerlo, varios màs que hicieron el curso un año despuès que yo hace algùn tiempo se habilitaron en control instrumentos.

.

Los argumentos poco creìbles fueron que no se me podìa programar entrenamiento porque no era lìcito generar horas extraordinarias y, anunque eso es absurdo, le di a mi jefe la opciòn de entrenar en mi tiempo libre para no generar horas extraordinarias, como nuevo argumento se me dijo que el entrenador tendrìa que trabajar horas extraodinarias; contraargumentè que yo entrenarìa con el controlador que estuviera de turno, y de nuevo hubo otro obstàculo , se me autorizarìa si algun controlador con licencia de instructor estaba disponible y aceptaba darme entrenamiento. Sorprendentemente desde entonces trabajaban en mi mismo turno, de modo que no me era posible entrenar, porque el convenio era entrenar fuera de mi trabajo.

.

Despuès de tomar de nuevo el tema, varios meses màs tarde, y demostrarle al jefe que era absurdo que no me permitiera entrenar ya que otros se habìan habiliatado y habìan recibido entrenamiento mientras yo pràcticamente rogaba por uno, accediò a programarme entrenamientos. Cumpliò a regañadientes, programàndo un o o dos entrenamientos en el mes, a lo cual protestè por la falta de continuidad, lo cual fuè resuelto con un entrenamiento semanal, con un entrenador diferente en cada ocasiòn, igual de absurdo. Accedì por falta de opciones.

.

El primer dia de entrenamiento mi entrenador me dejò en el puesto de control aproximaciòn solo durante cuatro horas al final de las cuales regresò y me calificò todo mal. ¿pero còmo podìa ser?

.

La explicaciòn ilògica e injusta fuè:

.

-"Ni yo ni nadie puede calificarle nada bien el primer dia de entrenamiento, ¿còmo se le ocurre?".

.

-Pero, si trabajo tan mal còmo es que se ausentò cuatro horas y me dejò a cargo del trànsito en instrumentos?

.

-Es que querìa que usted se sintiera en confianza.

.

-Y como me va a clificar malo si ni squiera me viò trabajar?

.

-malagradecido, entonces conmigo no vuelve a entrenar.

.

Asì pasè de uno a otro entrenador entre los que supuestamente estaban autorizados para entrenarme: unos decìan eso està mal, mientras los otros decìan que estaba mal que yo hubiera hecho lo que el anterior habìa dicho que estaba bien. No creo que se necesite tener demasiada imaginaciòn para deducir que habìa un consenso para no permitirme habilitarme.

.

Ahora que lo pienso , años despuès me parece que el asunto viene desde Bogotà, ya que durante el estudio de Control Instrumentos tuve un desacuerdo con uno de los instructores: durante uno de los entrenamientos: yo tenìa una gran cantidad de trànsito; aunque el trànsito de entrenamiento no era real, en vista de la densidad que era tal que ya tenìa que expedir las instrucciones a gran velocidad, casi como un trabalenguas, decidì asegurarme desde el principio de asignar autorizaciones para toda la ruta y asì evitar un exceso de notificaciones de aeronaves que me congestionaban màs la fecuencia, en lugar de que el piloto tuviera que hacerme seis o siete llamados para salir del àrea.

.

Esto no fuè del gusto de Armando ,mi instructor, quien, supuestamente, se habìa reunido con todo el equipo de instructores para determinar que yo no servìa para ser controlador aèreo, porque se esperaba que yo tuviera mas contacto de radio con esa aeronave. Extrañamente fuè el ùnico que hizo menciòn de tal reuniòn o de tal dictamen. Me molestò sobremanera y le argumentè:

.

Entiendo que estoy en entrenamiento, no en una competencia, y si hay tal competencia sàqueme de ella, porque no soy veterano y tampoco vine a competir, sino a estudiar. Ah, y si no sirvo para ser controlador aèreo notifìquemelo por escrito para irme ya mismo a Medellìn, llevo dos meses en Bogotà estudiando y no quiero perder màs tiempo en un curso que no voy a aprobar..

.

-Termine su curso - dijo nada contento con mi actitud- de todos modos le notificarè a su jefe que usted no puede trabajar en instrumentos.

.

Extrañamente mis calificaciones fueron todas aprobatorias y se me concediò la certificaciòn del curso con todas las notas superiores al promedio.

.

Me pregunto ahora ¿cuàl fuè el criterio utilizado para negarme los entrenamientos, si mis notas fueron altas? ¿ pòrquè todos mis antìguos compañeros sabotearon los entrenamientos y porquè los que hicieron cursos posteriores al mìo tenìan turnos de entrenamiento siete dias a la semana con un mismo instructor durante dos meses y podìan generar horas extraordinarias mientras yo tenìa que mendigarlos?

.

Al fin decidì que voy a entrenar, màs por obstinaciòn que por esperanza en una habilitaciòn y decidì que lo harè con una par de compañeros que como no tienen la aprobaciòn del jefe para entrenarme no pueden calificarme, el entrenamiento no serà validado, pero tampoco podràn impedirlo porque habiendo aprobado el curso puedo impugnarlo si me obstaculiza. No me importa. Necesito el entrenamiento para no perder los conocimientos adquiridos, por desuso: ¿sabràn mi jefe y el instructor que han desperdiciado criminalmente el dinero del presupuesto pùblico al desaprobarme a priori? Supongo que no. Mis dos compañeros que estàn dispuestos a colaborarme estàn recien trasladados a la estaciòn.

.

Entro en mi oficina y tomo mi lugar. Tal como esperaba el controlador de aproximaciòn es Eco Bravo, què bien, tal vez pueda entrenar hoy, no importa que no me pueda calificar. Permanezco en silencio, excepto por mis funciones, mientras pasan los diez primeros minutos para poder enterarme, sin preguntar, acerca de quièn serà hoy el supervisor. Por fortuna, aunque el super no sea mi amigo tampoco es de los que estàn esperando la primera oportunidad para que yo note que no le simpatizo, tal como me pasò la semana pasada cuando me quedè despuès de mi turno y pedì al supervisor me permitiera practicar:

.

- Claro que puede entrenar en mi turno -dijo con cierta ironìa- sièntese.

.

-Gracias, Hotel Bravo- procedì a tomar una silla y sentarme junto al controlador de aproximaciòn.

.

-No, ahì no. Sièntese, pero allà en la sala, cuando yo sea supervisor su entenamiento serà leer el periòdico.

.

Me quedè mudo de ira.

.

.Hoy tal vez serà diferente. De todos modos ya no lo hago por habilitarme, no me van a dejar, sino por obstinaciòn.

.

Cambio de turno completo. Por fin veo que es prudente hablar con mi compañero el aproximador.

.

-¡Hermano , te molestarìa dejarme trabajar un rato en aproximaciòn?

.

-claro que no, pero como es control convencional no debes mirar el radar.

-vale, cambiamos de silla?

.

-hàgale hermano.

.

Quedo hecho todo un aproximador. La primera tarea llega casi enseguida, Me siento como el jefe de la estaciòn, por fin puedo practicar lo que estudiè tres meses en Bogotà sin sentirme presionado o saboteado, casi ni me importa que no me dejen habilitar, como un niño que se venga del amiguito jugando con un juguete como el que no le quiso prestar aquel. Pero en mi afàn por hacerlo no tomè en cuenta quièn podrìa estar en la torre del Olaya Herrera.

.

. Alrededor de las cuatro de la tarde. Mi "coordinador" me entrega la ficha del Avianca004 de Cartagena a Rionegro, sòlo por previsiòn lo restrinjo a catorce mil pies, trecemil lo reservo para cualquier aviòn que quiera salir de Medellìn hacia Bogota o la costa, ya que estarìan en el mismo espacio aèreo y serìan contrarios, los separararè mil pies. Todo va bien.

.

Suena el telèfono de mi coordinador. un momento màs tarde mi coordinador me entrega al plan de vuelo del satena 9610 Medellìn Bogotà. AJà, lo hice bien.

.

- digo a mi coordinador- restrinjido a trecemil pies hasta el radial cero tres cero del VOR, pero espere autorizaciòn de ascenso no posterior al radial cero tres cero.

.

-Ok. -Al telèfono- viejito copie autorizaciòn, nueve seis uno cero a Bogotà alejandrìa dos uno nueve cero a julie y copie restriccòn,...alò...alò. Este viejo idiota colgò el telèfono- marca de nuevo- viejito copie restricciòn, me oye? alò, alo, ¡ ALO!. Ah, dejò el telèfono descolgado ¡este marica!.

.

Sin prestar màs atenciò me limito a lo mio. Tengo ya en mi canal al avianca:

.

- desciendo atravès de uno nueve cero para su estaciòn, vacante uno cuatro mil pies, y cu ene hache tres cero dos cuatro, ¿instrucciones?.

.

-Avianca cero cero cuatro erre, notifique alcanzando uno cuatro mil. cu ene hache correcto, mantenga uno cuatro cero hasta no despuès de cero cinco millas antes del VOR, autorizado aproximaciòn i ele ese pista tres seis inicie el descenso cero cinco millas antes de cruzar el VOR si no le he autorizado antes.

.

El piloto repite lo que acaba de oir,es el procedimiento. No me percatè de lo que acaba de ocurrir hace un rato en coordinaciòn. Espero que me notifique el despegue del Satena y me llame por Guarne, al norte de Medellìn antes de entrar en vuelo de instrumentos,ese es el protocolo. Estoy tranquilo, ya que lo restringì a uno tresmil pies està todo bien...

.

-Aproximaciòn: Avianca cero cero cuatro alcanzo y mantengo uno cuatro mil, notificarè cero cinco millas antes del VOR.

.

-contacto radar.

.

Sigo mirando mis cartulinas y anotando la altitud alcanzada por el Avianca. De repente grita mi coordinador.

.

-¡Torre! - al altavoz - ¿¡ a quièn diablos tiene sobre Guarne !?

.

-yo no tengo a nadie- contesta el controlador de aeròdromo- se me enfrìa el corazòn y miro el radar, quedo espantado - ya lo veo pepe, ese aviòn no es mio, pregùntele a lola (el Olaya).

.

Hay un aviòn ascendiendo en rumbo de colisiòn con el Avianca, adivinen quien es.

.

.-Viejooo!- grita mi coordinador- por què no me dijo el despegue del Satena, y no quiso recibir la restricciòn! . Este marica ME COLGÒ EL TELÈFONO OTRA VEZ.

.

Llamo frenèticamente al Satena, a punto del colapso. Por fin llama:

.

-Aproximaciòn, Satena nueve seis cero uno guarne ascenso para uno nueve cero, atraves de uno tres mil ochocientos pies.

.

-repita su altitud- pregunto incrèdulo.

.

-confirmando, uno tres mil novecientos.

.

miro de nuevo el radar: el satena cruzando a cuatro millas delante del Avianca, a la misma altitud.

.

-¡maximo regimen de ascenso, trànsito a su izquierda eme de ochentaytres, notifique julie , màximo règimen de ascenso!- De ordenarle bajar cruzarìa dos veces el nivel del Avianca.

Me quito los audìfonos y los tiro sobre la consola

.

-Supervisor, necesito un cafè ahora, por favor reemplàceme unos minutos¡NO VOLVERÈ A ENTRENAR EN APROXIMACION.!

.

LA OPORTUNIDAD

.

Como decìa: todos los que hicieron cursos poseteriormente recibieron su entrenamiento como era lògico: con continuidad y siempre con un mismo instructor asignado. Despuès de este peligroso incidente comprendì que estaba luchando contra la corriente, y que habìa voluntad comùn por no dejarme ascender, y decidì resignarme, Tuve que esperar unos doce años para obtener una oportunidad de oro.

.

Ya para el año dosmil la Aeronàtica ha determinado que todo aspirante a un curso cualquiera debe acreditar muy buen dominio del inglès (mìnimo 70%) y yo estoy por encima de esa exigencia. En niviembre de 1998 yo me habia inscrito para la convocatoria para el curso de radar, en una nueva metodologìa semipresencial, que consistìa en que la primera parte del curso serìa estudiada en la base, digamos en casa, y los exàmenes serìan presentado por internet, y la parte pràctica serìa presencial, en los laboratorios del Centro de Estudios Aeronàuticos de Bogotà. Desafortunadamente esa ocasiòn yo no era muy popular en mi oficina y aunque pasè con exclenetes notas, incluyendo las mejores de inglès, mis compañeros del curso no eran precisamente mis admiradores; sabìa yo que estarìa sòlo en Bogotà durante el estudio, y que asì como todos mis intentos de ascenso fueron saboteados de varias maneras deberìa esperar lo mismo durante el curso... pero estaba dispuesto a afrontarlo.

.

Pero un dìa cuando faltaba una semana para viajar al curso escuchè a uno de mis pocos "amigos" de mi oficina decir, de manera que no me quedaran dudas que era conmigo: ¡NO VAMOS A ACEPTAR RADARISTAS POR CORREO!; claramente se referìa a mi, asì que me enfrentè al desagradable dilema de si deberìa hacer el curso y enfrentarme otra vez al sabotaje de mis compañeros que ya me habian retasado los entrenamientos (nunca estuve programado en entrenamiento) y por ende, mis ascensos, por doce años, y por lo tanto a perder nuevamente el tiempo en ese curso, porque no aceptarìan "radaristas por correo". o renunciar al curso.

.

Lo pensè mejor, y decidì renunciar al curso, y dejar que los primeros "radaristas por correo" fueran aceptados, asì, aunque no les gustara. tendrìan que aceptar que yo fuera un "radrista por correo" del siguiente curso, y ya no tendrìan argumento vàlido para oponerse, de todas maneras sabìa que nunca me iban a programar para entrenar para el control de aproximaciòn, como realmente ocurriò, pero ya tendrìa la licencia de la Aeronàtica Civil vàlida y contra la cual no podìa obrar ningùn criterio arbitrario. Desafortunadamente, pàra poder renunciar a mi curso, el cual habìa pasado por obtener las mejores notas en los exàmenes de conocimiento, tuve que ser brusco en la argumentaciòn de razones para tal renuncia como que no era confiable un curso no presencial, en lo cual no estaba de acuerdo conmigo mismo.

.

Al dejar libre esa vacante ascendiò el que estaba detràs en la lista de espera, y cuando este preguntò por què me habrÍan "sacado" de curso alguien, una compañera que no era mi admiradora, dijo, con aparentes seriedad y conocimiento privilegiado suficente y directo de la fuente, que habìa habido una orden de Medicina de Aviaciòn que obligaba que yo no pudiera estudiar ( ! ), me pregunto ¿de dònde esa persona sacò semejante informaciòn absurda, si Medicina de Aviaciòn no tiene la màs mìnima injerencia en los cursos?. Por pura casualidad està aseveraciòn temeraria la hizo en presencia de una de las tres pèrsonas que habìan leido mi carta de renuncia al curso (que incluían a, la secretaria de la jefatura que tenìa porquè enterarse de ella) le dijo: "eso es falso, yo mismo vì la carta de renuncia, a èl nadie lo sacò, el renunciò, el me dejò leer la carta y yo vi cuando la enviò".

.

Ahora que estoy terminando el curso de radar, veo con satisfacciòn y optimismo que, contra la voluntad y el deseo de muchos, he obtenido durante los tres meses de estudio, tres ascensos que nunca pude durante los ùtimos doce años. De paso tambièn mis instructores, que tenìan pèsimas referencias de mi por parte de algunos de los  que hicieron ese curso anterior, segùn los cuales yo presumìa de ser mejor que toda la base cuando era era el peor, tuvieron oportunidad de ver por si mismos que estaban engañados, tal como me lo hicieron saber algunos de ellos que, inclusive se disculparon por estar predispuestos contra mi al principio del curso. Y esto para mi es màs valioso que una medalla del congreso.

Ver tambien CRM (COCPIT RESOURCES MANAGEMENT)