Disponemos de una radar Alenia-Selenia, con presentación monocromática en pantalla redonda, con símbolos luminosos verdes sobre fondo negro, que presenta aviones y sus identificaciones de códigos alfanuméricos, y con barrido, mapas, límites de áreas, rutas, y símbolos de radio ayudas, opcionales. Permite hacer cálculos con el teclado acerca de velocidades, distancias y rumbos, entre otros, pero no tiene presentación meteorológica. La oficina no tiene visibilidad hacia el exterior.
La comunicación con las tripulaciones es vía radio de doble sentido aire- tierra y tierra aire, y la comunicación interna por medio de teléfono incorporado en la consola, y altavoz entre las posiciones descritas y la torre de control para casos de urgencia y emergencia.
Existen dos controladores titulares: uno de aproximación y otro de área con sus respectivos coordinadores, un reemplazante y un supervisor.
El control de aproximación controla todos los vuelos con plan de vuelo por instrumentos hacia y desde este aeropuerto y el Olaya Herrera de Medellín; Información de vuelo se encarga de los vuelos por reglas de vuelo visual y algunos por instrumentos en la zona del noroeste. Estas son las circunstancias técnicas del momento.
Las circunstancias de personal son algo embrolladas: el jefe de la estación fue escogido con el pobre y erróneo criterio de conveniencia de evitar que Bogotá nombre a un jefe foráneo, ya que el reglamento lo permite, y por ser el menos inadecuado, en la opinión de la mayoría influenciada por unos cuantos.
Tal jefe “gobierna” la estación bajo la premisa de dividir para reinar, sembrando la desconfianza entre los subalternos mediante el poco ético procedimiento de acusar a aquellos que podrían oponerse a sus designios, de ponerle quejas de otros, poniendo en boca de unos acusaciones de otros, acusaciones ficticias o inventadas por él mismo, utilizando a todos en contra de sus compañeros, con éxito hasta ahora. En una palabra: disociando. Lo cual ha ocasionado desavenencias y, en algunos casos, sabotaje y persecución.
En este ambiente transcurre la siguiente historia.
Por suerte hoy trabajo en Información de vuelo y mi coordinador es Ronig, uno de los pocos con quienes tengo una relación de trabajo cordial, estoy des tensionado.
Son las cinco y media, falta media hora para terminar mi turno de seis horas, pero sé que en la puerta del horno se quema el pan, así que me mantengo alerta, pero suficientemente tranquilo para estar atento a mi intuición, que ha sido mi mejor herramienta de trabajo, y esta me dice que algo falla y que la falla debe ser el clima.
Tengo ocho aviones entrando a Medellín, todos visuales, a la misma altitud y dirigiéndose al mismo aeropuerto desde tres direcciones diferentes. Visual quiere decir que vuelan con el compromiso de mantener una visibilidad, al menos, de cinco millas (8 kilómetros), y siempre con el paisaje a la vista.
Dos aviones cessna, mono motores lentos, desde Bogotá, entran por el nororiente; un ATR42, bimotor más rápido detrás de otro cessna206, desde Manizales, entran por el sur, y cuatro Twin-otter, bimotores más lentos que el ATR42 pero más rápidos que los cessna, desde Urabà entran por el noroccidente.
Intranquilo interrogo a todas las tripulaciones acerca de sus condiciones meteorológicas y casi todos coinciden en afirmar excelentes condiciones de tiempo, excepto uno que me informa tener visibilidad “progresiva”.
La visibilidad “progresiva” no es otra cosa que una mentirilla piadosa que dice el piloto que no quiere admitir abiertamente que tiene mal tiempo, para que no se le haga volar por reglas de vuelo por instrumentos. Esto era lo que yo necesitaba para saber que vuelan en malas condiciones. El vuelo por instrumentos implica que el piloto deba cumplir con procedimientos largos y con inversión de tiempo adicional (por lo tanto de combustible), lo cual les resulta incómodo y poco económico.
Este radar se usa sólo para vigilancia, no para control y existe la premisa arbitraria de que sólo los aproximadores con licencia tienen derecho de basarse en él para vigilar el tránsito, por lo cual me han criticado algunos cuando decido requerir a las aeronaves usar códigos de radar para identificación.
Pero, aunque no tengo curso de radar asigno códigos de identificación en casos que considero necesario hacerlo; en este momento he decidido que es necesario.
Todos, excepto el cessna que entra delante del ATR42, al sur, tienen equipo de respondedor de radar, aún los reglamentos no obligan a poseerlo; para poder dar información de tránsito al ATR le pregunto frecuentemente al piloto del cessna su posición respecto de Radio ayudas, que sé que sí está obligado a llevar y a saber usarl, a los demás los vigilo en mi radar.
Pregunto a mi coordinador: Romeo Charlie (código interno de Ronig) consígame un reporte del aeropuerto y otro del Olaya Herrera.
Me informa enseguida, con su acostumbrada diligencia: “Olaya Herrera próximo a cerrar por mal tiempo, Rionegro instrumentos” (lo cual quiere decir que no se puede entrar por reglas de vuelo visual). Informo a las aeronaves en mi canal de radio y como no puedo obligarlos a volar por instrumentos espero que lo soliciten, pero eso no ocurre.
El radar me presenta al primer twin-otter sobre el norte de Medellín haciendo un giro en círculo, mala cosa, y de frente con el segundo twin otter que entraba detrás de él. Le informo:
- Tiene un twin otter a las doce (al frente), cinco millas, contrario. Informe tránsito a la vista.
- Negativo, control, no lo veo.
Esto me acelera el pulso, le informo su tránsito al segundo quien informa no ver a aquel y me solicita que los separe de algún modo.
En ese momento el primero informa tener aeropuerto a la vista. Me apresuro a autorizarle llamar a Medellín para instrucciones de aterrizaje.
-Ronig, dígale a lola (el Olaya Herrera) que informe cuando lo llame el SAM (desaparecida aerolínea propietaria de ese avión).
-OK, copie este, Navajo de Medellín para Bogotá saliendo por Bello instrumentos.
Le nace otra pata al cojo.
Los cessna que entran desde Bogotá, ambos simultáneamente, declaran emergencia por combustible escaso y solicitan prioridad. Curiosamente la mayoría de mono motores sacrifican combustible por peso. No me queda más remedio que acceder a asignarles vectores, aunque sé que no debo hacerlo, si obedezco y no lo hago se accidentarán, si desobedezco y asigno vectores y alguno se accidenta después, seré culpable por estar volando yo esos aviones, el cargo sería homicidio. Tras esta consideración y estessado al máximo grito por el altavoz a la Torre:
- “Charlie Oscar, monomotor en emergencia por combustible, entra por la pista uno ocho visual, acéptelo por favor.
- Aceptado, cámbielo de inmediato.
- Aceptado. Se lo cambio a dos millas de la uno ocho, no despegue a nadie.
- Bravo Víctor (mi código interno) Medellín en contacto con el Sam, Aeropuerto cerrado MALTI (por mal tiempo)
Miro el radar Horrorizado, me quedan seis aviones en el mismo espacio y nadie ve a los otros. Pero como uno se cerró y el otro está instrumentos ya puedo obligarlos a asumir instrumentos.
-¡Todas las aeronaves deben asumir instrumentos! - Radio aún sin alivio- Ronig llame a pepe (El controlador de aproximación), pida todos los niveles que tengan disponibles.
- ¡Rionegro, donde está la pista, no la veo, yo ya debía estar en tierra! Ayúdeme control- grita el piloto del otro cessna en emergencia-
En la agitación había dejado de vigilar a ese mono motor. Tengo la adrenalina en el techo. Le contesto aparentando tranquilidad como me es posible.
-La pista dos millas a las nueve (a la izquierda). ¿Cual es su rumbo?
-tres seis cero, tres seis cero.
-Ok mantenga tres seis cero por un minuto, inicie viraje uno ocho cero grados izquierda, quedará de frente a la pista tres seis. - tomo el altavoz para la torre - ¡Torre, torre, Mono motor en emergencia por combustible frente a la tres seis lo llama para aterrizar, no despegue a nadie, se lo estoy cambiando, se lo estoy cambiando!
- A la vista.
-Los estimados para pepe. Me dice Ronig.
-¡Ya se los calculo, pero dígame niveles de vuelo! –Le grito a la coordinadora de aproximación-
-¡Negativo sin estimados!
-¡En tierra el mono!- dice el torrero por el altavoz.
Todo lo anterior transcurre sin pausa, al mismo ritmo que usted, amigo lector lo está leyendo.
Resueltas las emergencias y en vista de la negativa de aproximación, y ya que todos los aviones están fuera de ruta, debo primero llevarlos a la ruta apropiada para poder calcular el estimado al VOR y que sean aceptables.
Invento varias esperas en las rutas más próximas a los aviones, cuidando que queden lejos de las rutas de acercamiento y salida de los aviones en instrumentos. Escribo en las fichas y asigno a cada aeronave el procedimiento que debe efectuar mientras espera autorización de nivel de vuelo.
-¡Oiga, Bravo Víctor, saque a ese avión de la aproximación! – Grita el aproximador-
Efectivamente, el ATR42, desobedeció la orden de esperar en el circuito asignado y procedió a efectuar la aproximación por si mismo acercándose a la trayectoria de un jet MD80, que está descendiendo para aterrizar. Lo llamo y le ordeno obedecer informándole de su acercamiento peligroso. Supongo que el piloto desobedeció ante la extraña instrucción de esperar en un circuito improvisado, finalmente regresa al punto asignado y lo reconvengo por su peligrosa maniobra.
Calculo los estimados, en cuanto todos los aviones están en el lugar al que fueron asignados, coordino sus tránsitos, y luego me acerco a la consola de aproximación para mostrarle a cada uno de los aviones al controlador de aproximación, quien no está muy a gusto conmigo, le señalo cada uno en su pantalla para que los identifique y permanezco allí hasta que aterriza el último de mis aviones.Por fin Ttdo ya está tranquilo, regreso a la realidad de repente y miro mi reloj de pulssera: son las seis y media de la tarde. Hace media hora terminé mi turno. Aliviado bajo al parqueadero del aeropuerto y tomo mi auto.
Al otro día me encuentro al supervisor a las seis de la mañana justo en la puerta de la oficina me mira y me dice con una estúpida media sonrisa, y con cierta satisfacción que no se esfuerza en ocultar:
-Bravo Víctor: me dijo el aproximador que usted armó ayer un mierdero con seis aviones.
-Si. Por favor don Lucho, páseme el informe a las jefaturas de torre y de división, encantado contestaré descargos.
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Cambió de colores pasando del suyo natural al blanco casi níveo, como si hubiera visto la muerte en persona: El debía haber estado ayer aquí resolviendo ese conflicto, no yo. Se evadió del lugar de trabajo antes de las cinco de la tarde.
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Permaneció mudo abriendo y cerrando la boca , le brotaban susurros ininteligibles, como si estuviera ahogándose. tal parecía por su color .
Cambió de colores pasando del suyo natural al blanco casi níveo, como si hubiera visto la muerte en persona: El debía haber estado ayer aquí resolviendo ese conflicto, no yo. Se evadió del lugar de trabajo antes de las cinco de la tarde.
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Permaneció mudo abriendo y cerrando la boca , le brotaban susurros ininteligibles, como si estuviera ahogándose. tal parecía por su color .
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