COLISION CONTRA LA PISTA

La mayoría de las veces el exceso de confianza, la presión ajena, la autoritariedad, la negligencia son la causas principales de los incidentes graves y accidentes aéreos. Es la parte que llamamos el factor humano, que es el eslabón más frágil de la cadena del error.

Las normas y reglamentos aeronáuticos garantizan una probabilidad de accidentes casi nula, cuando ocurren las fallas mecánicas aumenta esa probabilidad, pero cuando el humano falla, esa probabilidad aumenta exponencialmente, hasta casos en los que, como en el siguiente , la intervención del azar, como una moneda lanzada al cara y cruz, decide el resultado: un segundo, unos pies, una fracción de milla evitan o deciden la ocurrencia de una tragedia.

Aeropuerto Olaya Herrera de Medellìn, año 1993. Hay un tormenta al oeste del aeròdromo, es la segunda tormenta que he visto sobre el barrio Belèn y ya conozco su peligro, que se debe precisamente a localizarse en el punto en que se encuentra ahora.

Normalmente uno se desempeña en las posiciones en que ha sido habilitado. A la fecha soy controlador de aeròdromo, pero tambien me desempeño como controlador de superficie e informador de vuelo.

Aunque estoy habilitado hace como ocho años hoy me tocò trabajar como controlador de superficie, lo cual es normal en el Control Aèreo, todos trabajamos en las funciones para las cuales estamos certificados; a veces trabajo como informador de vuelo en el àrea de responsabilidad de Medellìn, y mis vuelos son visuales, a los cuales sòlo les informo del trànsito, pero no soy responsable de separarlos entre si y deben volar por debajo de las rutas de instrumentos, a cuyos vuelos debos autorizarles el nivel de vuelo que deben volar y cualquier cambio en su altitud o ruta, otras como controlador de aeròdromo o superficie o como coordinador en cualquiera de ellos.

Mi compañero, el "torrero" es el responsable del servicio para el trànsito entrando y saliendo del terminal, sinembargo yo tengo màs experiencia en este aeropuerto pero no le caigo nada de bien gracias a la mala publicidad de mi jefe, segùn el cual le he hecho chismes de todos y cada uno "a pesar de ser el peor controlador de la base" (dividir para reinar), asì que mantengo el contacto estrictamente necesario para que el trabajo funcione correctamente; una situaciòn muy tensionante y potencialmente peligrosa para la operaciòn como estoy a punto de comprobar en unos minutos.

Son algo asì como las tres de la tarde, y hay tormenta al whisky (oeste) del aeropuerto. Esta tormenta sòlo la habìa visto una vez hace un par de años, por su posiciòn geogràfica es peligrosìsima, ya que los vientos que circulan hacia abajo (frios) y hacia arriba (calientes) son muy poderosos y en un terreno plano se disipan fàcilmente con la distancia, pero el aeropuerto està en un cañon, y la tormenta sobre Belèn, encerrada por tres puntos debido al relieve particular de este punto del valle de aburrà, el viento se intensifica muchìsimo.

Miro el anemòmetro que marca diez nudos (18km/h), y el anemoscopio muestra direcciòn completamente cruzada a la pista, suficiente para cerrar el aeròdromo; mi "compañero" no parece percatarse y yo no le digo nada aùn para no acelerar la inevitable protesta airada, sigo en mi funciòn de organizar los planes de vuelo y tramitar los permisos e instrucciones para los aviones que inician motores en plataforma.

Mirando ahora los datos del viento recuerdo la tarde, a esta hora aproximadamente, cuando yo era el "torrero"... parece un deja vu, la situaciòn es casi la misma: el anemòmetro marcaba 8 nudos y subìa ocasionalmente hasta 15, el anemoscopio indicaba viento completamente cruzado,

En vista de que el viento permanecìa la mayor parte del tiempo en 8 nudos (13km/h) sòlo informaba el viento a los pilotos: "precauciòn viento cruzado dos cinco cero a dos nueve cero grados en ràfagas de ocho nudos".

De repente el viento subiò hasta veinte, veinticinco y treinta nudos. Me llamò el piloto de un monomotor de la escuela de aviaciòn y quien tenìa intenciones de aterrizar desde el norte de la estaciòn:

- Bello para su estaciòn, instrucciones"

Me tomè casi un segundo para pensar si deberìa o no cerrar el aeropuerto, un pequeño instante bajo presiòn: no querìa demorar el aterrizaje del aviòn, pero el viento estaba subiendo y lo volaba un estudiante, ademàs, considerando la velocidad, el viento podrìa sacarlo de la pista, y estrellarlo contra las casas que desfortunadamente estàn junto al aeropuerto; a velocidad de aterrizaje la maniobrabilidad de cualquier aviòn es pobre y crìtica, cualquier maniobra brusca lo puede hacer caer.

-Mantenga sobre Bello, aeropuerto cerrado, viento cruzado, dos cinco cero grados a dos nueve cero grados ràfagas veinte a treinta nudos, espere autorizaciòn para abandonar espera y atento en la frecuencia, no conozco trànsito esencial (trànsito de otro aviòn en probable conflicto).

El viento por fin subiò hasta cuarenta nudos (unos setenta terrorìficos kilòmetros por hora), si ese avioncito hubiera estado sobre la pista lo habrìa sacado instantànemante de la trayectoria y el estudiante estarìa en un problema muy peligroso.

Finalmente el viento amainò a los diez minutos y lo autoricè aterrizar. Luego autoricè aterrizar a un fokker27 de Avianca que tambièn habìa estado esperando varios minutos por la misma razòn. finalmente ya estaba en la pista, y me dijo su piloto:

-Quedò bien bonito el Aces.

¡Quedè atònito! el Aces era un Boeing 727, con un peso, vacìo, de unas 80 toneladas y habia estado parqueado, ya fuera de servicio por haber cumplido el tiempo màximo de vuelo,mirando hacia el norte, ahora que habìa pasado la tormenta...¡miraba hacia el este!. ¿Què habrìa pasado si le hubiera autorizado aterrizar al monomotor muchìsimo màs liviano?

Aterrado por este recuerdo regresè a mi cuerpo en el control de superficie, junto al poco hospitalario torrero y osè decirle, aunque sabìa cuàl serìa su respuesta:

- Torrero, el viento està cruzado con veinte nudos, si usted no cierra el aeropuerto el viento se lo va a cerrar.

-¡Còmase un cerro de $%&, grandìsimo"·$%&, yo soy el torrero , haga su ·$%& trabajo y dèjeme trabajar tranquilo, no me dè consejos que usted es el màs bruto de Medellìn!

No me quedò màs remedio que sentarme y hacer lo mìo. Habìan pasado alrededor de treinta segundos cuando lo escuchè gritar:

-¡Lo sacò de la pistaaaa, lo sacò de la pistaaaa!

Saltè como un resorte y vi, como en càmara lenta, a un aviòn cessna 206 azul y blanco sobre la pista, rumbo sur, que de repente banqueò tan bruscamente hacia la derecha para contrarrestar el poderoso viento que venìa desde ese lado, que pude ver sus tres ruedas por debajo, al hacerlo cayò sobre su ala de estribor la cual se doblò de tal manera ,que mientras veìa la barriga del aviòn tambien veìa la superficie superior de esa ala. El aviòn hizo un trompo sobre esa ala y se detuvo. Un par de segundos despuès tres personas bajaron corriendo del aviòn y se alejaron hacia el terminal, ilesas , por fortuna.

EL VIENTO CERRÒ EL AEROPUERTO.

Ver tambien CRM (COCPIT RESURCES MANAGEMENT).

APENDICES AL ARTICULO

APENDICE 1
Viento cruzado.

El avión nunca vuela de frente, excepto en el rarísimo caso de viento cero nudos (millas náuticas por hora). El viento siempre sopla, escepto en las calmas ecuatoriales, que no son permanentes. El avión es un objeto, pesado o liviano, que se  encuentra en un medio, el aire, y si el medio se mueve , tambien lo hace el  objeto, en la misma dirección del medio. Cuando el medio se mueve, el objeto se mueve con él, en la dirección que lo hace el medio. Pero si el objeto está en movimiento respecto del medio, el resultado es un vector, tal como vimos en física en el colegio, y entonces el movimiento total del cuerpo es el resultante de los vectores de movimiento y viento,para aquellos familiarizados con la física de vectores.


el viento empuja al avión en la dirección del movimiento del aire, a esto se le llama deriva: más fuerte el viento, mayor la deriva. El piloto,para poder seguir su ruta debe, entonces ,corregir la  deriva, es decir, debe compensar la desviación producida por el viento cruzado, esto lo hace corrigiendo el rumbo unos grados más hacia el viento. El rumbo es la dirección en la que apunta el eje longitudinal, el que va desde la cola hasta la nariz, respecto del norte MAGNETICO ( en la brújula). El rasultado de esto es que el avión traza una línea sobre el terreno, en su desplazamiento (derrota) diferente a la que traza su eje longitudinal.


Cuando el avión va a aterrizar tiene poca velocidad, menor a la que necesita para volar nivelado, porque debe perder altura, así que está perdiendo altura controladamente, pero está cayendo, así que cualquier maniobra que implique disminuir la horizontalidad tabién disminuye el vector de  sustentación, que es el vector que levanta al avión del suelo. Por fisica de bachillerato sabemos que si un vector se inclina, el resultante, respecto de la horizontal ,es más pequeño; cuando el avión tiene la velocida tan reducida, como para aterrizar, cualquier maniobra lo inclina respecto de la horizontal y disminuye la sustentación, consecuencia: cae más rápido. Por esta razón un avión no debería hacer virajes durante el aterrizaje: el aterrizaje y el despegue son las maniobras más críticas del vuelo.


Para obsevar casos reales del efecto del viento cruzado y sus efectos en el vuelo, puedes  amigo lector, mirar videos relacionados en youtube,com y digitar en el cuadro de busqueda. ATERRIZAJES CON VIENTO CRUZADO, 

APENDICE 2

A propòsito de este tema:

…"El 24 de junio de 1935, Carlos Gardel, Icono del tango, viajaba desde el aeropuerto de Techo en Bogotà, hacia Cali con escala técnica en Medellìn para cargar combustible.

Dos aviones, dos trimotores Ford, uno de ellos propiedad de Saco , estaba a cargo del piloto norteamericano Stanley Harvey y el otro de Scadta, piloteado por el piloto alemàn Hans Ulrich Thom, protagonizarìan el accidente màs famoso de su época.

El aeroplano de Saco llegó a Las Playas (hoy Olaya Herrera) donde después de cargar combustible cerró sus puertas y se dirigió hacia el sur para despegar. Antes de esto se detuvo, probó motores, giró y se alineò hacia el norte. Desde allì el piloto podía ver la banderas que presentaba “Antonio Arango, "El hombre de las banderas”, -como literalmente lo relata el libro AEROPUERTO OLAYA HERRERA ,70 AÑOS DE HISTORIA”-" para indicarle cuando podría despegar al exhibir una bandera a cuadros blancos y negros, bajó la roja en señal de pista libre, lo que motivó a Tohm a rodar el Manizales hacia el ingreso a la pista -(el equivalente a un punto de espera actual, lugar donde una aeronave debe mantenerse para esperar que la pista estè libre después un aterrizaje o despegue de otra) que se encontraba entre el inicio y el final de dicha pista-".

El avión de Saco comenzó a acelerar, buscando la velocidad conveniente para decolar y cuando la obtuvo, sorpresivamente hizo un giro de unos treinta grados, que de acuerdo con investigaciones de la época pudo deberse a un viento cruzado del oeste estimado en unos veinte nudos de velocidad, los cuales son raros en ese aeropuerto (pero pueden subir a velocidades de cuarenta nudos, y se enfiló oblicuamente hacia el otro avión).

"El Saco ya había recorrido parte de los 974 metros de la pista, la abandonò y alcanzò a levantarse alrededor de un metro y se estrelló violentamente con el Manizales, su motor derecho chocó con el central de la aeronave de Scadta, ardiendo ambas aeronaves en llamas una fracción de segundo después. Eran las 2:51 de la tarde"

Despuès de leer acerca del accidente de Carlos Gardel, pienso que ese accidente pudo ocurrir por este mismo fenòmeno: una tormenta sobre Belèn, que es una fenòmeno muy raro, pero ocurre; cuando al despegar su aviòn fuè sacado de la trayectoria de la pista hacia el aviòn que esperaba en la calle de rodaje adyacente, haciendo colisionar a ambas aeronaves. Esta teorìa no requiere disparos a bordo del aviòn ni rivalidades entre pilotos o compañìas aèreas, sino llanamente un fenòmeno natural, raro, eso si , pero factible.

Ver también
CRM (COCPIT  RESOURCES MANAGEMENT)
FACTOR HUMANO

¿CONTROL , DONDE ESTÀ LA PISTA,? NO LA VEO.

En las instalaciones del aeropuerto funcionan las oficinas de Control de Aproximación e Información de Vuelo para todos los vuelos de la región que abarca desde el Rio Magdalena hasta la costa Pacífica y desde el límite Norte con la región de Información de vuelo FIR Barranquilla un poco más al norte de Montería, hasta el límite con la región de Información de vuelo FIR Cali al sur. Los lìmites no coinciden con límites políticos sino con convenciones técnicas determinadas administrativamente por el alcance de los equipos de radio y las radio ayudas disponibles.

Disponemos de una radar Alenia-Selenia, con presentación monocromática en pantalla redonda, con símbolos luminosos verdes sobre fondo negro, que presenta aviones y sus identificaciones de códigos alfanuméricos, y con barrido, mapas, límites de áreas, rutas, y símbolos de radio ayudas, opcionales. Permite hacer cálculos con el teclado acerca de velocidades, distancias y rumbos, entre otros, pero no tiene presentación meteorológica. La oficina no tiene visibilidad hacia el exterior.

La comunicación con las tripulaciones es vía radio de doble sentido aire- tierra y tierra aire, y la comunicación interna por medio de teléfono incorporado en la consola, y altavoz entre las posiciones descritas y la torre de control para casos de urgencia y emergencia.

Existen dos controladores titulares: uno de aproximación y otro de área con sus respectivos coordinadores, un reemplazante y un supervisor.

El control de aproximación controla todos los vuelos con plan de vuelo por instrumentos hacia y desde este aeropuerto y el Olaya Herrera de Medellín; Información de vuelo se encarga de los vuelos por reglas de vuelo visual y algunos por instrumentos en la zona del noroeste. Estas son las circunstancias técnicas del momento.

Las circunstancias de personal son algo embrolladas: el jefe de la estación fue escogido con el pobre y erróneo criterio de conveniencia de evitar que Bogotá nombre a un jefe foráneo, ya que el reglamento lo permite, y por ser el menos inadecuado, en la opinión de la mayoría influenciada por unos cuantos.

Tal jefe “gobierna” la estación bajo la premisa de dividir para reinar, sembrando la desconfianza entre los subalternos mediante el poco ético procedimiento de acusar a aquellos que podrían oponerse a sus designios, de ponerle quejas de otros, poniendo en boca de unos acusaciones de otros, acusaciones ficticias o inventadas por él mismo, utilizando a todos en contra de sus compañeros, con éxito hasta ahora. En una palabra: disociando. Lo cual ha ocasionado desavenencias y, en algunos casos, sabotaje y persecución.

En este ambiente transcurre la siguiente historia.

Por suerte hoy trabajo en Información de vuelo y mi coordinador es Ronig, uno de los pocos con quienes tengo una relación de trabajo cordial, estoy des tensionado.

Son las cinco y media, falta media hora para terminar mi turno de seis horas, pero sé que en la puerta del horno se quema el pan, así que me mantengo alerta, pero suficientemente tranquilo para estar atento a mi intuición, que ha sido mi mejor herramienta de trabajo, y esta me dice que algo falla y que la falla debe ser el clima.

Tengo ocho aviones entrando a Medellín, todos visuales, a la misma altitud y dirigiéndose al mismo aeropuerto desde tres direcciones diferentes. Visual quiere decir que vuelan con el compromiso de mantener una visibilidad, al menos, de cinco millas (8 kilómetros), y siempre con el paisaje a la vista.

Dos aviones cessna, mono motores lentos, desde Bogotá, entran por el nororiente; un ATR42, bimotor más rápido detrás de otro cessna206, desde Manizales, entran por el sur, y cuatro Twin-otter, bimotores más lentos que el ATR42 pero más rápidos que los cessna, desde Urabà entran por el noroccidente.

Intranquilo interrogo a todas las tripulaciones acerca de sus condiciones meteorológicas y casi todos coinciden en afirmar excelentes condiciones de tiempo, excepto uno que me informa tener visibilidad “progresiva”.

La visibilidad “progresiva” no es otra cosa que una mentirilla piadosa que dice el piloto que no quiere admitir abiertamente que tiene mal tiempo, para que no se le haga volar por reglas de vuelo por instrumentos. Esto era lo que yo necesitaba para saber que vuelan en malas condiciones. El vuelo por instrumentos implica que el piloto deba cumplir con procedimientos largos y con inversión de tiempo adicional (por lo tanto de combustible), lo cual les resulta incómodo y poco económico.

Este radar se usa sólo para vigilancia, no para control y existe la premisa arbitraria de que sólo los aproximadores con licencia tienen derecho de basarse en él para vigilar el tránsito, por lo cual me han criticado algunos cuando decido requerir a las aeronaves usar códigos de radar para identificación.

Pero, aunque no tengo curso de radar asigno códigos de identificación en casos que considero necesario hacerlo; en este momento he decidido que es necesario.

Todos, excepto el cessna que entra delante del ATR42, al sur, tienen equipo de respondedor de radar, aún los reglamentos no obligan a poseerlo; para poder dar información de tránsito al ATR le pregunto frecuentemente al piloto del cessna su posición respecto de Radio ayudas, que sé que sí está obligado a llevar y a saber usarl, a los demás los vigilo en mi radar.

Pregunto a mi coordinador: Romeo Charlie (código interno de Ronig) consígame un reporte del aeropuerto y otro del Olaya Herrera.

Me informa enseguida, con su acostumbrada diligencia: “Olaya Herrera próximo a cerrar por mal tiempo, Rionegro instrumentos” (lo cual quiere decir que no se puede entrar por reglas de vuelo visual). Informo a las aeronaves en mi canal de radio y como no puedo obligarlos a volar por instrumentos espero que lo soliciten, pero eso no ocurre.

El radar me presenta al primer twin-otter sobre el norte de Medellín haciendo un giro en círculo, mala cosa, y de frente con el segundo twin otter que entraba detrás de él. Le informo:

- Tiene un twin otter a las doce (al frente), cinco millas, contrario. Informe tránsito a la vista.

- Negativo, control, no lo veo.

Esto me acelera el pulso, le informo su tránsito al segundo quien informa no ver a aquel y me solicita que los separe de algún modo.

En ese momento el primero informa tener aeropuerto a la vista. Me apresuro a autorizarle llamar a Medellín para instrucciones de aterrizaje.

-Ronig, dígale a lola (el Olaya Herrera) que informe cuando lo llame el SAM (desaparecida aerolínea propietaria de ese avión).

-OK, copie este, Navajo de Medellín para Bogotá saliendo por Bello instrumentos.

Le nace otra pata al cojo.

Los cessna que entran desde Bogotá, ambos simultáneamente, declaran emergencia por combustible escaso y solicitan prioridad. Curiosamente la mayoría de mono motores sacrifican combustible por peso. No me queda más remedio que acceder a asignarles vectores, aunque sé que no debo hacerlo, si obedezco y no lo hago se accidentarán, si desobedezco y asigno vectores y alguno se accidenta después, seré culpable por estar volando yo esos aviones, el cargo sería homicidio. Tras esta consideración y estessado al máximo grito por el altavoz a la Torre:

- “Charlie Oscar, monomotor en emergencia por combustible, entra por la pista uno ocho visual, acéptelo por favor.

- Aceptado, cámbielo de inmediato.

- Aceptado. Se lo cambio a dos millas de la uno ocho, no despegue a nadie.

- Bravo Víctor (mi código interno) Medellín en contacto con el Sam, Aeropuerto cerrado MALTI (por mal tiempo)

Miro el radar Horrorizado, me quedan seis aviones en el mismo espacio y nadie ve a los otros. Pero como uno se cerró y el otro está instrumentos ya puedo obligarlos a asumir instrumentos.

-¡Todas las aeronaves deben asumir instrumentos! - Radio aún sin alivio- Ronig llame a pepe (El controlador de aproximación), pida todos los niveles que tengan disponibles.

- ¡Rionegro, donde está la pista, no la veo, yo ya debía estar en tierra! Ayúdeme control- grita el piloto del otro cessna en emergencia-

En la agitación había dejado de vigilar a ese mono motor. Tengo la adrenalina en el techo. Le contesto aparentando tranquilidad como me es posible.

-La pista dos millas a las nueve (a la izquierda). ¿Cual es su rumbo?

-tres seis cero, tres seis cero.

-Ok mantenga tres seis cero por un minuto, inicie viraje uno ocho cero grados izquierda, quedará de frente a la pista tres seis. - tomo el altavoz para la torre - ¡Torre, torre, Mono motor en emergencia por combustible frente a la tres seis lo llama para aterrizar, no despegue a nadie, se lo estoy cambiando, se lo estoy cambiando!

- A la vista.

-Los estimados para pepe. Me dice Ronig.

-¡Ya se los calculo, pero dígame niveles de vuelo! –Le grito a la coordinadora de aproximación-

-¡Negativo sin estimados!

-¡En tierra el mono!- dice el torrero por el altavoz.

Todo lo anterior transcurre sin pausa, al mismo ritmo que usted, amigo lector lo está leyendo.

Resueltas las emergencias y en vista de la negativa de aproximación, y ya que todos los aviones están fuera de ruta, debo primero llevarlos a la ruta apropiada para poder calcular el estimado al VOR y que sean aceptables.

Invento varias esperas en las rutas más próximas a los aviones, cuidando que queden lejos de las rutas de acercamiento y salida de los aviones en instrumentos. Escribo en las fichas y asigno a cada aeronave el procedimiento que debe efectuar mientras espera autorización de nivel de vuelo.

-¡Oiga, Bravo Víctor, saque a ese avión de la aproximación! – Grita el aproximador-

Efectivamente, el ATR42, desobedeció la orden de esperar en el circuito asignado y procedió a efectuar la aproximación por si mismo acercándose a la trayectoria de un jet MD80, que está descendiendo para aterrizar. Lo llamo y le ordeno obedecer informándole de su acercamiento peligroso. Supongo que el piloto desobedeció ante la extraña instrucción de esperar en un circuito improvisado, finalmente regresa al punto asignado y lo reconvengo por su peligrosa maniobra.

Calculo los estimados, en cuanto todos los aviones están en el lugar al que fueron asignados, coordino sus tránsitos, y luego me acerco a la consola de aproximación para mostrarle a cada uno de los aviones al controlador de aproximación, quien no está muy a gusto conmigo, le señalo cada uno en su pantalla para que los identifique y permanezco allí hasta que aterriza el último de mis aviones.Por fin Ttdo ya está tranquilo, regreso a la realidad de repente y miro mi reloj de pulssera: son las seis y media de la tarde. Hace media hora terminé mi turno. Aliviado bajo al parqueadero del aeropuerto y tomo mi auto.

Al otro día me encuentro al supervisor a las seis de la mañana justo en la puerta de la oficina me mira y me dice con una estúpida media sonrisa, y  con cierta satisfacción que no se esfuerza en ocultar:

-Bravo Víctor: me dijo el aproximador que usted armó ayer un mierdero con seis aviones.

-Si. Por favor don Lucho, páseme el informe a las jefaturas de torre y de división, encantado contestaré descargos.

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Cambió de colores pasando del suyo natural  al blanco casi níveo, como si hubiera visto la muerte en persona: El debía haber estado ayer aquí resolviendo ese conflicto, no yo. Se evadió del lugar de trabajo antes de las cinco de la tarde. 
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Permaneció mudo abriendo y cerrando la boca ,  le brotaban susurros ininteligibles,   como si estuviera ahogándose. tal parecía por su color .

Ver tambien
CRM (COCPIT MANAGEMENT RESOURCES)
FACTOR HUMANO

¡PEPE, TIENES UN AVIÒN DEBAJO DE LA TORMENTA!

Año 1998. La UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL está actualizando al personal de control en el uso de computadores, y para asegurarse de que todos cumplamos con el requisito de la nueva tecnología se contrataron cursos de manejo de programas, esta vez con una empresa ubicada cerca del parque de El Poblado.

 Me encuentro de turno como controlador de torre y, además responsable del turno. Como controlador de torres de control de aeródromo, o “torrero” debo acomodar los despegues y aterrizajes de aviones de acuerdo con la cantidad de tránsito y el orden en que se encuentren listos, si es posible en ese orden, para que sea rápido y seguro, o cambiarlo de acuerdo con los requerimientos del  controlador de área o de ruta. Como encargado debo responder ante mi jefe por las malas decisiones mías y de mis subalternos.

Hoy debemos asistir al curso una hora después de terminar el turno y viajar a Medellín, a 36 kilómetros de distancia,  donde vivimos los tres. Para que esto se cumpla y debido a que el tiempo es demasiado preciso, y no podremos permitirnos una demora en el viaje , por mínima que esta sea, ya sea porque el transporte de la empresa encuentra congestión, o por los muchos semáforos que nunca están en verde o cualquiera otra causa, hoy he venido a la oficina en mi  en mi carro, un viejo pero poderoso, Peugeot 404 modelo 1968 , en el cual, sé que llegaré con al menos diez minutos de antelación, en el peor caso.

Son las cinco y media de la tarde, el cielo está gris y nublado, las nubes a tres mil pies de altura (que medimos conociendo la altura de cada montaña alrededor del terminal) pero sobre la población de Rionegro se desató una tormenta que reconocemos por la gigantesca nube que se desploma en una espesa lluvia y los rayos que caen regularmente debajo de ella.

El tránsito en el aeropuerto es escaso, ya que la mayor parte de él está en el Olaya Herrera de Medellín, así que tengo tiempo de mirar el monitor de radar de cuando en cuando. Aclaro que el controlador de la torre no necesita radar, y no lo usa como herramienta de trabajo, ya que el tránsito de la torre consiste sólo en los aviones que pueden verse alrededor, si no se pueden ver, no puede manejarlos al torre de control. El radar, entonces, lo usamos sólo como medio de información del tránsito general; si no hay visibilidad para observar a los aviones que se mueven a cinco millas de radio (ocho kilómetros), los controla la Oficina de Control de Aproximación.

Charlo con Marta y Alberto acerca de la instrucción en manejo de computadores. El plan es salir del aeropuerto a las veintitrés horas zulú (seis de la tarde, hora local) bajar sin detenernos hasta el instituto, vía carretera Las Palmas, y tomar una ruta descongestionada y poco transitada que conozco, y que resulta ser la única razón por la cual llego siempre con tiempo de ventaja al curso.

El trabajo es lento y, por lo mismo, aburrido. Miro el monitor del radar, simplemente por mi inspeccionarlo y observo el símbolo de una aeronave que está volando en círculos. La imagen lo muestra al eco (oriente) a cinco millas, levanto la vista, y miro la esa dirección: ¡está bajo la tormenta! Me apresuro a llamar al “aproximador” (el controlador de aproximación) por el altavoz, ya que el, desde su oficina, cerrada y oscura no puede ver el clima, pues el radar no tiene presentación meteorológica:

- Juan: tiene un avión bajo la tormenta posición eco, sáquelo, sáquelo.

- Es que tiene un motor averiado, es un Cessna 303. No sé para donde sacarlo. - me responde el aproximador-.

- ¡Dígale Whiskey, y en un minuto tendrá la  pista a la vista!

- No puedo hacer eso (el reglamento internacional no permite darle vectores a un avión para sacarlo de mal tiempo por la premisa de que el controlador no puede responsabilizarse si no conoce el clima en la zona)

- Erre pepe (APP, o aproximación), cámbiemelo, entonces.

- Erre. ¿Sabe, bravo victor (ni nombre clave en el sistema), la responsabilidad que acepta?

- Afirmativo.

-¿Acepta la responsabilidad?

- Afirmativo

-OK. Con su aceptación se lo cambio es suyo.

 Si que la se: aunque no he hecho el curso de radar, aún, sé que no tengo autorización para asignar vectores de radar, ya que no tengo licencia de radarista, ni aún el curso, y en esas circunstancias, si el avión se accidenta seré responsable por homicidio. Por otra parte sé que soy el único que puede ayudar a ese piloto a salir de apuros. Es un dilema duro: si no lo ayudo, puede accidentarse pronto; si lo ayudo puede que aterrice bien, o no lo haga y en este caso afrontaré un juicio penal por homicidio al asumir una función para la cual no soy idóneo...pero  sólo yo puedo ayudarlo.

El controlador de aproximación es el controlador de vuelo encargado de emitir instrucciones o autorizaciones a los pilotos, antes de su despegue, por medio de las torres de control, para que vuelen por una ruta especificada a un nivel de vuelo determinado de acuerdo con lo propuesto por la tripulación en su plan de vuelo, o con ajustes, ya sea en ruta, en nivel  o en la hora propuesta para despegar; además les indica cuándo pueden subir o bajar a otro nivel de vuelo con seguridad, o qué procedimientos debe efectuar antes de aterrizar o seguir su vuelo.

- Torre: Hotel Kilo  (hache ká) tres cero seis –llama el piloto en problemas-

- hotel kilo tres cero seis, vuele rumbo whiskey  en un minuto pista a la vista, encienda luces de aterrizaje y notifique campo a la vista – me apresuro a ordenarle para no perder tiempo precioso- viento calma, cu ene hache tres cero dos seis

_Recibido tres cero seis: rumbo whiskey, mitificaré pista a la vista; cu ene hache tres cero dos seis.

Tomo los binoculares y miro alto, en la posición esperada para hk3006 pero  no logro verlo. Lo llamo y le pregunto si encendió las luces, el piloto confirma. Quito los binoculares de mis ojos y veo horrorizado que está casi a ras de los árboles, peor aún, acercándose a la pista perpendicularmente. Pienso que no podrá aterrizar.

Oigo a un Aces (aerolínea ya desaparecida) llamando al control de superficie, a Martha, y pidiendo rodar a la pista para despegar. Por pura experiencia ya sé todo lo que puede ocurrir y reacciono gritando:

-¡Martha, no quiero a nadie cerca de la pista ni la paralela, no sabemos que tenga que aterrizar allí, no me ruede a ese avión!

Martha obedece en el acto e informa aeropuerto cerrado por emergencia. El piloto del Aces obedece sin protestar pues ya conoce el procedimiento en caso de emergencias y se resigna a perder algo de tiempo.

 El avión se acerca rápidamente y  pasa sobre la pista, perpendicularmente: No pudo aterrizar en la pista principal. Le quito el micrófono a Marta y grito:

- Sierra eco, (bomberos) el avión no pudo aterrizar en la pista, creo que se va a estrellar. -No alcanzo a liberar el  botón de transmitir,  cuando el piloto hace un viraje violento hacia la paralela, ¡donde están estacionados los bomberos esperándolo!- ¡Sierra eco, abandonen la paralela de inmediato, está aterrizando sobre ustedes!

Como en una película: los carros de los bomberos salen hacia ambos lados de la paralela liberando la vía delante del avión que aterriza.

Gracias a Dios termina todo bien. Salimos de turno a las seis y diez, aùn con el pulso agitado y con la adrenalina al tope. Salimos  del edificio y tomamos mi viejo Peugeot 68, y viajamos hacia Medellín; pero aún sentimos los efectos estimulantes   de la adrenalina: hablamos frenéticamente de los detalles del incidente.  Determino que que para calmarnos un poco paremos un momento en una de las fondas de la carretera y tomemos un aguardiente sencillo.


-Que bien terminó esa emergencia, compañeros, ¡salud!- comenta Alberto.

-¡Adentro!

Llegamos cinco minutos retardados a nuestro curso. Este de hoy fue otro día típico en la Torre de Control, como dicen: cincuenta y nueve minutos de tedio y uno de pavor.

NIEBLA ASESINA INSTANTANEA

Algùn dia en 1984, como es costumbre, llego al aeropuerto El Alcaravàn de El Yopal antes de las seis de la mañana, bajo del transporte y me encamino hacia la torre de control. El extenso horizonte aùn se recorta en negro sobre resplandores rojos, amarillos y azulados.

mientras camino, busco las llaves del edificio en mi bolsillo y observo el cielo alrededor: no hay ni una nube pequeña, es la primera vez en mi vida que veo un cielo tan limpio y, extrañamente, siento tanto frio a la vez; me parece que serà un hermoso domingo llanero y me despreocupo mientras introduzco la llave en el cerrojo.

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A esta misma hora llegan a la pista de Aguazul un piloto de fumigaciòn y su ayudante para aprovechar el excelente clima, antes de que por alguna razòn se estropee, y preparan su vuelo de fumigaciòn en un pequeño aviòn cessna que màs parece un esqueleto de metal cubierto con tela y con una cabina angulosa con visibildad de 360º, monoplaza , lo cual quiere decir qur sòlo el piloto puede volar en el, pero el ayudante debe viajar en el mismo aviòn junto con su piloto, lo cual hace sentado a horcajadas en una de las ventanillas de la cabina, con un piè dentro de esta y otro por fuera sobre el ala en una posiciòn peligrosa e incòmoda, lo cual ya es una costumbre en el llano, donde los arrozales requieren de oportuna fumigaciòn.

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Ya en mi cabina de vidrio espero escuchar el rugido lejano de la planta elèctrica de gasolina que alimenta los equipos. Ya Activa la electricidad sintonizo, como es mi costumbre, la frecuencia HF de coordinaciòn radiotelefònoca y llamo:

-Villavicencio, el Yopal.

-Yopalito Villavicencio, buenos dias- responde sin hacerse esperar.

-Buen dia Villavo, El Yopal CAVOK (condiciones de visibilidad y nubes perfectas),viento en calma.

-Erre Yopalito,Villavicencio CAVOK Bogotà normal. No hay trànsito para tu estaciòn.

Las tripulaciones no acostumbran madrugar los Domingos, asì que me limito a escribir lentamente en la vitàcora la hora de apertura y las condiciones meteorològicas aparentemente perfectas.

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Han transcurrido tal vez cinco minutos desde que hice el primer llamado con el que oficialmente queda puesta en servicio la estaciòn y miro hacia el sur sur oeste, la ruta hacia villavicencio, y veo una delgada lìnea blanca sobre la linea del horizonte y pienso que esta es la primera maravilla de las que se sabe que uno encuentra cuando està lejos de su casa, con este pensamiento, a falta de otras novedades, decido prestarle a este fenòmeno toda la atenciòn.

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No mucho tiempo ha pasado, tal vez dos minutos, cuando la antes delgada `y plana lìnea blanca se ha convertido en una extensa y densa nube blanca pegada al suelo y està màs cerca, desplazàndose hacia mi a una velocidad que yo nunca habìa visto, ¡pero sin viento!. Notifico entonces a Villavicecio la presencia de Niebla cercana al SSW y mi decisiòn de operar el aeropuerto hacia el NNE para despegues y hacia el SSW para aterrizajes ya que ese cuadrante està muy cubierto por una gruesa nube que aparentementer tiene màs de mil pies de espesor.

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El avion de fumigaciòn ya està volando y el extraño fenòmeno lo envuelve de repente en todas direcciones, tan ràpido que el piloto nunca previò que aquello ocurrirìa; estando en vuelo queda metido en una densa nube tan repentinamente que apenas alcanza a buscar con la vista la angosta pista de despegue de donde saliò hace unos pocos minutos para tratar de regresar antes de perder del todo a visbilidad, pero esos pocos minutos y no tener radio a bordo para pedir ayuda (ningùn aviòn de fumigaciòn està obligado aùn a llevar uno) lo obligan a asumir un riesgo inasumible. Pierde la pista antes de estar aùn cerca, sòlo su brùjula lo lleva hacia ella sin indicarle a què distancia o direccion con respecto al aviòn està situada. El piloto dà varios giros alrededor de la pista a la mìnima velocidad admisible por su aviòn, lo escuchan varios vecinos pero nadie puede ayudarlo...

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En medio de los giros de la pequeña aeronave pasa sobre la pista de aterrizaje, pero por su velocidad y poca altitud, el piloto alcanza a verla debajo y tan cerca del aviòn que trata de no volver a perdela, ¿quien sabe si la volverà a encontrar?, y hace un viraje cerrado para aterrizar, un àngulo tan agudo que el aviòn comienza a deslizarse hacia abajo sobre esa ala como en un tobogàn...

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En el Yopal ocurre algo increible: la niebla recorre el campo tan ràpido como un aviòn al aterrizar, pero no hay viento, y sòlo hace unos segundos hice yo la notificaciòn a Villavicencio, y ya estoy llamando de Nuevo.

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-Villavicencio El Yopal, aeropuerto cerrado, niebla, visibilidad cien metros.

-Tàn ràpido Yopalito?

-Si Villavo, asì de ràpido.

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Recuerdo la clase de meteorologìa cuando mi profesor nos informò que las condiciones para que aparezca la niebla son sencillas: cielo despejado para que la tierra pierda calor en forma de radiaciòn infrarroja pues de otro modo las nubes, sobre todo las bajas, hacen un pequeño efecto invernadero local que hace que la tierra no se enfrìe, cero viento y atmòsfera saturada de humedad; el vapor en contacto con el suelo se condensa e inicia un efecto en cascada que enfrìa y condensa el vapor encima suyo y este hace lo mismo.

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Nada que hacer ya, el tiempo corre lento, nada màs largo que el ocio sin alternativas. Pasa casi una hora y por fin llama el helicòptero de un pozo petrolero en alguna parte del llano para romper la tediosa monotonìa de estar metido en esta nube:

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-Yopalito solicito aterrizar en su estaciòn.
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-negativo, aeropuerto cerrado, niebla, visibilidad, cien metros.
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No esperaba nueva repuesta del piloto,me quedè estupefacto cuando el piloto del helicòptero me insistiò de nuevo:
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-Autorìzame al grupo de caballerìa Centauros entonces, llevo a dos heridos de un aviòn de fumigaciòn que se estrellò y se incendiò en la pista de Aguazul..............................

¡ TORRE YOPALITO, AYÙDEME ! ¡ESTOY PERDIDO !

1985 en el Alcaravàn, nuevo aeropuerto de la ciudad de Yopal, capital de la entonces intendencia de Casanare, que cuenta con cuatro calles asfaltadas, las que definen el rectàngulo del parque.

La energìa elèctrica generada por una planta de combustible se apaga a las diez de la noche, despuès solamente tienen energìa elèctrica aquellos que cuentan con planta de gasolina.

El aeropuerto que alrededor de dos años antes era tambièn una calle de la poblaciòn està aùn sin ser terminado a unos cuatro kilòmetros del pueblo, cuenta con una pequeña y solitaria pero visible y modesta torre de control y a cien metros de esta el terminal que construyò Aerotaca, màs sofisticado que la torre de control, con su plataforma perfectamente pavimentada.

No existen Radioayudas que sirvan al trànsito del aeròdromo, la radioayuda màs cercana y la ùnica en Casanare, el radiofaro de Trinidad, està localizado a unas treinta y ocho millas al este de mi torre de control, alrededor de setenta kilòmetros, y resulta ùtil còmo punto de ruta para aeronaves que vuelan en plan de vuelo por instrumentos (por referencia a instrumentos de abordo) pero poco ùtil para el vuelo visual.

Es el perìodo entre el mes de Marzo y el de Mayo, perìodo de mucha bruma, tengo 22 años y llevo algo màs de un año trabajando por primera vez en Control de Trànsito Aèreo, no cuento con cartas de navegaciòn precisas, y me conformo con un mapa que comprè en una papelerìa y que no es lo màs adecuado para aeronavegaciòn pero con un poco de imaginaciòn e ingenio y sin conocer la declinaciòn magnètica del lugar ni contener una escala en millas me es màs ùtil que nada.

Una gran parte del trànsito que manejo en El Yopal es de sobrevuelos entre Arauca Y Villavicencio, trànsito que no aterriza en mi aeròdromo pero al cual le presto el servicio de informaciòn de vuelo que consiste en informarle acerca del trànsito conocido que por cualquier razòn necesite conocer la tripulaciòn, y las condiciones meteorògicas reinantes conocidas por mi.

Son alrededor de las 3 pm, Arauca me llama por frecuencia de radio HF y me informa el despegue de un cessna 206 ( pequeño aviòn con un motor de gasolina, para piloto y cinco pasajeros), ya por mi experiencia sè que esa aeronave necesita de veinte minutos para cruzar el rio Cravo norte para luego pasar lateral a Trinidad y luego cruzar sobre el rio Upìa antes de aterrizar en Vilavicencio.

La visibilidad en mi aeròdromo es muy mala por cuenta de la bruma, aproximadamente de ocho kilòmetros, opero al filo del cierre por mala visibilidad, pero conozco mejor el terreno que cuando lleguè un año atràs sin siquiera saber dònde quedaba el norte, por lo cual estoy tranquilo.

Por fin llama el piloto que vuela de Arauca hacia Villavicencio, es un vuelo de màs de una hora por lo cual es mi costumbre pedirle al piloto que notifique cruzando lateral Trinidad, para tener una idea aproximada de su posiciòn màs cercana a la realidad, lo hago y anoto la hora de cruce sobre cravo norte.

Algunos minutos màs tarde el piloto grita por el radio , con evidente tono de angustia:

-Yopalito: ayùdeme torre , estoy perdido, no se donde estoy, dìgame que hago!

- Sin saber aùn que hacer le respondì por el radio con la voz màs tranquila posible- Tranquilo comandante, cuàl es su rumbo?

- rumbo 2- 4 -0.

-ok mantenga rumbo 2-4-0. Recibe el radiofaro de Trinidad

-Negativo, Yopalito, mi equipo no està funcionando.

Los pilotos llaneros no saben volar por instrumentos hasta el punto de que muy pocos tienen sus equipos de radionaveqaciòn en servicio, pero no los usan, la mayorìa nunca han volado fuera del llano. El llano aùn es una tierra agreste donde los hombres cargan un revolver en el cinto tal como en el antìguo oeste americano y no son raros los tiroteos. (estoy hablando de los ochenta por si perdiste la ubicaciòn temporal) y la tecnologìa no se ha hecho presente.

Que harè? No tengo radar, ni radiofaro y el piloto no tiene su equipo operativo, podrìa estar en cualquier parte del llano, sòlo cruzar el Casanare requiere de alrededor de una hora dependiendo de la velocidad del aviòn, y no tengo modo de saber dònde està para ayudarle. Tomo mi mapa y miro con la esperanza de encontrar algun detalle que antes no vi. En mi curso bàsico jamàs me dijeron que hacer en un caso asì. Sòlo por intuiciòn o por inercia dibujo una lìnea sobre mi mapa sin estrenar, entre Arauca Y Villavicencio. Miro aqui y allà, veo rios en todas partes con sus nombres . Busco el registro de vuelos sòlo por no saber a donde màs mirar y veo unos mumeritos que me miran... pero, claro esa es la clave: ¡es la hora en que el aviòn cruzò el rio Cravo Norte! ya puedo estimar dònde puede estar.

Coloco un circulito de cinco millas de radio, alrededor de la posiciòn estimada para localizar una probable posicion del aviòn, pero no puedo pedirle notificar tal o cual rio, los rios no suelen tener pancartas con su nombre y los pilotos no se saben el mapa al derecho y al revès. Ya sè donde està ¿pero si no puede volar por instrumentos què le puedo decir? No tengo referencia para darle vectores de ninguna clase pero se me ocurre , para que encuentre su ruta, mandarlo a un lugar conocido. Lo màs conocido para los pilotos llaneros es la cordillera, todos saben donde està.

-Capitan: siga, hacia su derecha, el curso del pròximo rio que vea y mantenga VMC (condiciones de visibilidad adecuadas) e infòrmeme cuando tenga la cordillera a la vista.

-Erre Yopalito.-varios largos, larguìsimos y tensionantes minutos despuès me llama: -Yopalito, cordillera a la vista, notificarè Barranca de Upia para cambio a Villavicencio. ¡Gracias por la ayuda!

Ya ambos sabemos donde està el aviòn, creo que con esto queda totalmente justificado el curso bàsico, falta poco para terminar el turno , pienso que me reunirè con mi amigo Saul y tal vez tomemos un whisky en el pueblo, hoy creo merecerlo.

¡ MAXIMO REGIMEN DE ASCENSO !

La mayoría de las veces el exceso de confianza, la presión ajena, la autoritariedad, la negligencia son la causas principales de los incidentes graves y accidentes aéreos. Es la parte que llamamos el factor humano, que es el eslabón más frágil de la cadena del error.

Las normas y reglamentos aeronáuticos garantizan una probabilidad de accidentes casi nula, cuando ocurren las fallas mecánicas aumenta esa probabilidad, pero cuando el humano falla, esa probabilidad aumenta exponencialmente, hasta casos en los que, como en el siguiente , la intervención del azar, como una moneda lanzada al cara y cruz, decide el resultado: un segundo, unos pies, una fracción de milla evitan o deciden la ocurrencia de una tragedia

Hace màs de tres años terminè el curso de control por instrumentos, y no he logrado que mi jefe, Efrain, me programe entrenamientos, pero aunque no me dà razòn alguna para no hacerlo, varios màs que hicieron el curso un año despuès que yo hace algùn tiempo se habilitaron en control instrumentos.

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Los argumentos poco creìbles fueron que no se me podìa programar entrenamiento porque no era lìcito generar horas extraordinarias y, anunque eso es absurdo, le di a mi jefe la opciòn de entrenar en mi tiempo libre para no generar horas extraordinarias, como nuevo argumento se me dijo que el entrenador tendrìa que trabajar horas extraodinarias; contraargumentè que yo entrenarìa con el controlador que estuviera de turno, y de nuevo hubo otro obstàculo , se me autorizarìa si algun controlador con licencia de instructor estaba disponible y aceptaba darme entrenamiento. Sorprendentemente desde entonces trabajaban en mi mismo turno, de modo que no me era posible entrenar, porque el convenio era entrenar fuera de mi trabajo.

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Despuès de tomar de nuevo el tema, varios meses màs tarde, y demostrarle al jefe que era absurdo que no me permitiera entrenar ya que otros se habìan habiliatado y habìan recibido entrenamiento mientras yo pràcticamente rogaba por uno, accediò a programarme entrenamientos. Cumpliò a regañadientes, programàndo un o o dos entrenamientos en el mes, a lo cual protestè por la falta de continuidad, lo cual fuè resuelto con un entrenamiento semanal, con un entrenador diferente en cada ocasiòn, igual de absurdo. Accedì por falta de opciones.

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El primer dia de entrenamiento mi entrenador me dejò en el puesto de control aproximaciòn solo durante cuatro horas al final de las cuales regresò y me calificò todo mal. ¿pero còmo podìa ser?

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La explicaciòn ilògica e injusta fuè:

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-"Ni yo ni nadie puede calificarle nada bien el primer dia de entrenamiento, ¿còmo se le ocurre?".

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-Pero, si trabajo tan mal còmo es que se ausentò cuatro horas y me dejò a cargo del trànsito en instrumentos?

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-Es que querìa que usted se sintiera en confianza.

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-Y como me va a clificar malo si ni squiera me viò trabajar?

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-malagradecido, entonces conmigo no vuelve a entrenar.

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Asì pasè de uno a otro entrenador entre los que supuestamente estaban autorizados para entrenarme: unos decìan eso està mal, mientras los otros decìan que estaba mal que yo hubiera hecho lo que el anterior habìa dicho que estaba bien. No creo que se necesite tener demasiada imaginaciòn para deducir que habìa un consenso para no permitirme habilitarme.

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Ahora que lo pienso , años despuès me parece que el asunto viene desde Bogotà, ya que durante el estudio de Control Instrumentos tuve un desacuerdo con uno de los instructores: durante uno de los entrenamientos: yo tenìa una gran cantidad de trànsito; aunque el trànsito de entrenamiento no era real, en vista de la densidad que era tal que ya tenìa que expedir las instrucciones a gran velocidad, casi como un trabalenguas, decidì asegurarme desde el principio de asignar autorizaciones para toda la ruta y asì evitar un exceso de notificaciones de aeronaves que me congestionaban màs la fecuencia, en lugar de que el piloto tuviera que hacerme seis o siete llamados para salir del àrea.

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Esto no fuè del gusto de Armando ,mi instructor, quien, supuestamente, se habìa reunido con todo el equipo de instructores para determinar que yo no servìa para ser controlador aèreo, porque se esperaba que yo tuviera mas contacto de radio con esa aeronave. Extrañamente fuè el ùnico que hizo menciòn de tal reuniòn o de tal dictamen. Me molestò sobremanera y le argumentè:

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Entiendo que estoy en entrenamiento, no en una competencia, y si hay tal competencia sàqueme de ella, porque no soy veterano y tampoco vine a competir, sino a estudiar. Ah, y si no sirvo para ser controlador aèreo notifìquemelo por escrito para irme ya mismo a Medellìn, llevo dos meses en Bogotà estudiando y no quiero perder màs tiempo en un curso que no voy a aprobar..

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-Termine su curso - dijo nada contento con mi actitud- de todos modos le notificarè a su jefe que usted no puede trabajar en instrumentos.

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Extrañamente mis calificaciones fueron todas aprobatorias y se me concediò la certificaciòn del curso con todas las notas superiores al promedio.

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Me pregunto ahora ¿cuàl fuè el criterio utilizado para negarme los entrenamientos, si mis notas fueron altas? ¿ pòrquè todos mis antìguos compañeros sabotearon los entrenamientos y porquè los que hicieron cursos posteriores al mìo tenìan turnos de entrenamiento siete dias a la semana con un mismo instructor durante dos meses y podìan generar horas extraordinarias mientras yo tenìa que mendigarlos?

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Al fin decidì que voy a entrenar, màs por obstinaciòn que por esperanza en una habilitaciòn y decidì que lo harè con una par de compañeros que como no tienen la aprobaciòn del jefe para entrenarme no pueden calificarme, el entrenamiento no serà validado, pero tampoco podràn impedirlo porque habiendo aprobado el curso puedo impugnarlo si me obstaculiza. No me importa. Necesito el entrenamiento para no perder los conocimientos adquiridos, por desuso: ¿sabràn mi jefe y el instructor que han desperdiciado criminalmente el dinero del presupuesto pùblico al desaprobarme a priori? Supongo que no. Mis dos compañeros que estàn dispuestos a colaborarme estàn recien trasladados a la estaciòn.

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Entro en mi oficina y tomo mi lugar. Tal como esperaba el controlador de aproximaciòn es Eco Bravo, què bien, tal vez pueda entrenar hoy, no importa que no me pueda calificar. Permanezco en silencio, excepto por mis funciones, mientras pasan los diez primeros minutos para poder enterarme, sin preguntar, acerca de quièn serà hoy el supervisor. Por fortuna, aunque el super no sea mi amigo tampoco es de los que estàn esperando la primera oportunidad para que yo note que no le simpatizo, tal como me pasò la semana pasada cuando me quedè despuès de mi turno y pedì al supervisor me permitiera practicar:

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- Claro que puede entrenar en mi turno -dijo con cierta ironìa- sièntese.

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-Gracias, Hotel Bravo- procedì a tomar una silla y sentarme junto al controlador de aproximaciòn.

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-No, ahì no. Sièntese, pero allà en la sala, cuando yo sea supervisor su entenamiento serà leer el periòdico.

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Me quedè mudo de ira.

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.Hoy tal vez serà diferente. De todos modos ya no lo hago por habilitarme, no me van a dejar, sino por obstinaciòn.

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Cambio de turno completo. Por fin veo que es prudente hablar con mi compañero el aproximador.

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-¡Hermano , te molestarìa dejarme trabajar un rato en aproximaciòn?

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-claro que no, pero como es control convencional no debes mirar el radar.

-vale, cambiamos de silla?

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-hàgale hermano.

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Quedo hecho todo un aproximador. La primera tarea llega casi enseguida, Me siento como el jefe de la estaciòn, por fin puedo practicar lo que estudiè tres meses en Bogotà sin sentirme presionado o saboteado, casi ni me importa que no me dejen habilitar, como un niño que se venga del amiguito jugando con un juguete como el que no le quiso prestar aquel. Pero en mi afàn por hacerlo no tomè en cuenta quièn podrìa estar en la torre del Olaya Herrera.

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. Alrededor de las cuatro de la tarde. Mi "coordinador" me entrega la ficha del Avianca004 de Cartagena a Rionegro, sòlo por previsiòn lo restrinjo a catorce mil pies, trecemil lo reservo para cualquier aviòn que quiera salir de Medellìn hacia Bogota o la costa, ya que estarìan en el mismo espacio aèreo y serìan contrarios, los separararè mil pies. Todo va bien.

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Suena el telèfono de mi coordinador. un momento màs tarde mi coordinador me entrega al plan de vuelo del satena 9610 Medellìn Bogotà. AJà, lo hice bien.

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- digo a mi coordinador- restrinjido a trecemil pies hasta el radial cero tres cero del VOR, pero espere autorizaciòn de ascenso no posterior al radial cero tres cero.

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-Ok. -Al telèfono- viejito copie autorizaciòn, nueve seis uno cero a Bogotà alejandrìa dos uno nueve cero a julie y copie restriccòn,...alò...alò. Este viejo idiota colgò el telèfono- marca de nuevo- viejito copie restricciòn, me oye? alò, alo, ¡ ALO!. Ah, dejò el telèfono descolgado ¡este marica!.

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Sin prestar màs atenciò me limito a lo mio. Tengo ya en mi canal al avianca:

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- desciendo atravès de uno nueve cero para su estaciòn, vacante uno cuatro mil pies, y cu ene hache tres cero dos cuatro, ¿instrucciones?.

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-Avianca cero cero cuatro erre, notifique alcanzando uno cuatro mil. cu ene hache correcto, mantenga uno cuatro cero hasta no despuès de cero cinco millas antes del VOR, autorizado aproximaciòn i ele ese pista tres seis inicie el descenso cero cinco millas antes de cruzar el VOR si no le he autorizado antes.

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El piloto repite lo que acaba de oir,es el procedimiento. No me percatè de lo que acaba de ocurrir hace un rato en coordinaciòn. Espero que me notifique el despegue del Satena y me llame por Guarne, al norte de Medellìn antes de entrar en vuelo de instrumentos,ese es el protocolo. Estoy tranquilo, ya que lo restringì a uno tresmil pies està todo bien...

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-Aproximaciòn: Avianca cero cero cuatro alcanzo y mantengo uno cuatro mil, notificarè cero cinco millas antes del VOR.

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-contacto radar.

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Sigo mirando mis cartulinas y anotando la altitud alcanzada por el Avianca. De repente grita mi coordinador.

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-¡Torre! - al altavoz - ¿¡ a quièn diablos tiene sobre Guarne !?

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-yo no tengo a nadie- contesta el controlador de aeròdromo- se me enfrìa el corazòn y miro el radar, quedo espantado - ya lo veo pepe, ese aviòn no es mio, pregùntele a lola (el Olaya).

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Hay un aviòn ascendiendo en rumbo de colisiòn con el Avianca, adivinen quien es.

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.-Viejooo!- grita mi coordinador- por què no me dijo el despegue del Satena, y no quiso recibir la restricciòn! . Este marica ME COLGÒ EL TELÈFONO OTRA VEZ.

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Llamo frenèticamente al Satena, a punto del colapso. Por fin llama:

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-Aproximaciòn, Satena nueve seis cero uno guarne ascenso para uno nueve cero, atraves de uno tres mil ochocientos pies.

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-repita su altitud- pregunto incrèdulo.

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-confirmando, uno tres mil novecientos.

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miro de nuevo el radar: el satena cruzando a cuatro millas delante del Avianca, a la misma altitud.

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-¡maximo regimen de ascenso, trànsito a su izquierda eme de ochentaytres, notifique julie , màximo règimen de ascenso!- De ordenarle bajar cruzarìa dos veces el nivel del Avianca.

Me quito los audìfonos y los tiro sobre la consola

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-Supervisor, necesito un cafè ahora, por favor reemplàceme unos minutos¡NO VOLVERÈ A ENTRENAR EN APROXIMACION.!

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LA OPORTUNIDAD

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Como decìa: todos los que hicieron cursos poseteriormente recibieron su entrenamiento como era lògico: con continuidad y siempre con un mismo instructor asignado. Despuès de este peligroso incidente comprendì que estaba luchando contra la corriente, y que habìa voluntad comùn por no dejarme ascender, y decidì resignarme, Tuve que esperar unos doce años para obtener una oportunidad de oro.

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Ya para el año dosmil la Aeronàtica ha determinado que todo aspirante a un curso cualquiera debe acreditar muy buen dominio del inglès (mìnimo 70%) y yo estoy por encima de esa exigencia. En niviembre de 1998 yo me habia inscrito para la convocatoria para el curso de radar, en una nueva metodologìa semipresencial, que consistìa en que la primera parte del curso serìa estudiada en la base, digamos en casa, y los exàmenes serìan presentado por internet, y la parte pràctica serìa presencial, en los laboratorios del Centro de Estudios Aeronàuticos de Bogotà. Desafortunadamente esa ocasiòn yo no era muy popular en mi oficina y aunque pasè con exclenetes notas, incluyendo las mejores de inglès, mis compañeros del curso no eran precisamente mis admiradores; sabìa yo que estarìa sòlo en Bogotà durante el estudio, y que asì como todos mis intentos de ascenso fueron saboteados de varias maneras deberìa esperar lo mismo durante el curso... pero estaba dispuesto a afrontarlo.

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Pero un dìa cuando faltaba una semana para viajar al curso escuchè a uno de mis pocos "amigos" de mi oficina decir, de manera que no me quedaran dudas que era conmigo: ¡NO VAMOS A ACEPTAR RADARISTAS POR CORREO!; claramente se referìa a mi, asì que me enfrentè al desagradable dilema de si deberìa hacer el curso y enfrentarme otra vez al sabotaje de mis compañeros que ya me habian retasado los entrenamientos (nunca estuve programado en entrenamiento) y por ende, mis ascensos, por doce años, y por lo tanto a perder nuevamente el tiempo en ese curso, porque no aceptarìan "radaristas por correo". o renunciar al curso.

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Lo pensè mejor, y decidì renunciar al curso, y dejar que los primeros "radaristas por correo" fueran aceptados, asì, aunque no les gustara. tendrìan que aceptar que yo fuera un "radrista por correo" del siguiente curso, y ya no tendrìan argumento vàlido para oponerse, de todas maneras sabìa que nunca me iban a programar para entrenar para el control de aproximaciòn, como realmente ocurriò, pero ya tendrìa la licencia de la Aeronàtica Civil vàlida y contra la cual no podìa obrar ningùn criterio arbitrario. Desafortunadamente, pàra poder renunciar a mi curso, el cual habìa pasado por obtener las mejores notas en los exàmenes de conocimiento, tuve que ser brusco en la argumentaciòn de razones para tal renuncia como que no era confiable un curso no presencial, en lo cual no estaba de acuerdo conmigo mismo.

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Al dejar libre esa vacante ascendiò el que estaba detràs en la lista de espera, y cuando este preguntò por què me habrÍan "sacado" de curso alguien, una compañera que no era mi admiradora, dijo, con aparentes seriedad y conocimiento privilegiado suficente y directo de la fuente, que habìa habido una orden de Medicina de Aviaciòn que obligaba que yo no pudiera estudiar ( ! ), me pregunto ¿de dònde esa persona sacò semejante informaciòn absurda, si Medicina de Aviaciòn no tiene la màs mìnima injerencia en los cursos?. Por pura casualidad està aseveraciòn temeraria la hizo en presencia de una de las tres pèrsonas que habìan leido mi carta de renuncia al curso (que incluían a, la secretaria de la jefatura que tenìa porquè enterarse de ella) le dijo: "eso es falso, yo mismo vì la carta de renuncia, a èl nadie lo sacò, el renunciò, el me dejò leer la carta y yo vi cuando la enviò".

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Ahora que estoy terminando el curso de radar, veo con satisfacciòn y optimismo que, contra la voluntad y el deseo de muchos, he obtenido durante los tres meses de estudio, tres ascensos que nunca pude durante los ùtimos doce años. De paso tambièn mis instructores, que tenìan pèsimas referencias de mi por parte de algunos de los  que hicieron ese curso anterior, segùn los cuales yo presumìa de ser mejor que toda la base cuando era era el peor, tuvieron oportunidad de ver por si mismos que estaban engañados, tal como me lo hicieron saber algunos de ellos que, inclusive se disculparon por estar predispuestos contra mi al principio del curso. Y esto para mi es màs valioso que una medalla del congreso.

Ver tambien CRM (COCPIT RESOURCES MANAGEMENT)