UNA MIRADA DENTRO DE LA TORRE DE CONTROL

Cuando el pasajero llega al aeropuerto,desde la distancia puede ver la torre de control, muy imponente, que se levanta  solitaria dominando el paisaje; algunas son muy bonitas con diseños magníficos, otras son sencillas y simples. Pero lo que el pasajero de verdad quiere disfrutar es la arquitectura del aeropuerto, así que la torre de control pasa a un segundo plano en el momento que el taxí lo deja en la puerta del terminal. Las azafatas y los pilotos con sus elegantes uniformes vienen y van y presagian un placentero y tranquilo vuelo. El empleado o la empleada, con una sonrisa (cuando sonríen) le reciben su equipaje y a cambio le entregan una etiqueta con la cual debe recuperarlos en su destino. Como hay que esperar un poco de tiempo, el pasajero busca la librería para comprar el periódico o la revista, quizás un libro, y , si es un pasajero juicioso que llega con la requerida antelación, sabe que le quedan al menos cuarenta minutos antes de la salida, decide buscar entre los restaurantes el que más le pegue a su gusto, o se acomode a su clase, generalmente el más barato, ya que la economía le gana a la clase. Mientras tanto, se deleita con la arquitectura, todos los aeropuertos importantes son impresionantes; con los artículos que ofrecen los negocios, son tantos y tan bonitos que muchos compran por el solo antojo; frecuentemente la modelo escultural que desfila seguida por los ojos envidiosos de otras damas menos favorecidas que ella, y los ojos ávidos de los hombres y, ta vez, de alguna otra chica que siente algo más que envidia... bueno, no es el caso analizar ese punto con detenimiento.

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A la hora de pasar a bordo el pasajero toma su equipaje de mano y tal vez se siente molesto porque el  guardián le pide vaciar sus bosillos y pasar frente a su detector de metales, mientras que un perro lo olisquea imprudentemente y con sospecha. El guardián le incauta una bella navaja suiza que le regaló un amigo en su cumpleaños, y después de un incidente verbal que amenaza con volverse un conflicto internacional, es compensado, muy a su pesar, con un recibo para que reclame su arma  a su regreso al aeropuerto, cosa que tal vez no ocurra hasta dentro de varios meses. Otro pasajero intenta infructuosamente reconfortarle tratando de hacerle ver que es por la seguridad del vuelo, y se gana un mirada de odio por metiche.

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Una vez a bordo, la azafata hace el ritual de ademanes mientras una voz, que no es la suya intenta suplantarla en la exposición de las salidas de emergencia y los procedimientos de emergencia. Otra vez la bendita seguridad.

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Terminado el vuelo, el pasajero recoge su equipaje, y más tranquilo piensa en que tal vez exageró un poco su reacción por su bella navaja suiza, ya que debido a que todos los pasajeros pasaron por la misma incomodidad, el vuelo fue seguro y agradable. Toma un taxi y se aleja. Nunca  le pasaron por la mente todas la tecnologías y los personajes anónimos que concurrieron tras el telón para garantizar la seguridad del vuelo respecto de peligros de los cuales nunca fue ni será consciente.

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Esto es lo que  ocurre antes, durante y después de que el pasajero aborde, vuele y abandone el aeroplano:

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La torre de control autoriza los despegues y aterrizajes de las aeronaves  de acuerdo con su orden, pero si es necesario cambiar el orden por razones del control el piloto debe aceptar un turno diferente; cuando los aviones están listos el controlador debe discernir el momento apropiado para autorizar el despegue detrás de otro que acaba de despegar   y separarlo de los que aterrizan de manera que la demora entre unos y otros sea mínima, ya que no es conveniente tener muchos aviones volando alrededor del aeropuerto ni muchos aviones estacionados esperando que se les deje despegar: el movimiento debe ser contínuo y fluido; para que este movimiento de tránsito sea seguro, el controlador no puede actuar a capricho, ya que la operación de control está regulada por parámetros internacionales, los cuales debe conocer perfectamente.

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En todos los aeropuertos existen procedimientos y trayectorias que deben seguir los pilotos  antes de aterrizar y después de despegar, y corredores  de entrada y salida para que la operación sea segura, de modo que nunca haya un avión en espacio aéreo equivocado; estos procedimientos están publicados por cada estado y el piloto debe familiarizarse con ellos antes de presentar el plan de vuelo.

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Cuando el piloto está listo debe, antes que nada, pedir permiso para "iniciar motores", ya que si los inicia y su aeropuerto de destino se ha cerrado recientemente habrá quemado vanamente varios galones de combustible; si el destino está operando el controlador de superficie, o el de autorizaciones, le autoriza el encendido de motores y le informa la "autorización de control" hasta el destino o hasta una parte de la ruta si es que por alguna razón no se le puede autorizar aún toda la ruta. Esta autorización comprende: el punto hasta el cual es válida la autorización, por lo general hasta el aeropuerto de destino, algunas ocasiones hasta abandonar el área, pero debe esperar a recibir la autorización para entrar al área vecina, lo cual debe hacerse con antelación a la llegada del avión al límite para evitar demoras; luego se le indica el procedimiento de salida que el controlador local considera apropiado, y que consta de una serie de trayectorias entre puntos específicos y altitudes que debe seguir antes de entrar en la ruta autorizada, y le informa cualquier restricción que sea necesaria para, por ejemplo evitar demoras adicionales, o para que pase por encima o debajo de otro avión con seguridad, o porque hay eventos perjudiciales en las cercanías como tormentas volcanes,aves, etc y el reglaje del altímetro que es un dato de presión atmosférica, que varia periódicamente, para que pueda medir su altitud con el terreno y separarse de otros aviones verticalmente. 

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Cuando el  piloto está cerca de la pista llama al controlador de la torre quien le ordena mantenerse fuera de la pista si hay otro avión que está en ella o va estar en ella, ya sea por que va a despegar o a aterrizar. Cuando es el momento apropiado, le autoriza el despegue y le informa la velocidad y dirección del viento, muy importante para un despegue seguro, ya que éste puede desviar al avión aún en la pista o hacerle requerir más longitud de pista que la que hay disponible.

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Una vez que el piloto está en el aire se le ordena llamar al control de salidas, quien lo separa de otros aviones que entran, salen o sobrevuelan, ya sea en altitud (separación favorita, ya que es la que menos demoras ocasiona al vuelo), cambiándole un parte de la ruta, u ordenándole una desviación temporal.

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Si es un vuelo que debe cruzar otras áreas, se le instruye llamar a otra dependencia de control, como otra área o un control de niveles superiores, quien continúa manteniendo su burbuja particular lejos de las burbujas de otros vuelos hasta que esté en los límites de otras áeras adyacentes o en las inmediaciones del destino; coordina entonces con el aeropuerto de destino, y solicita el "nivel vacante" al "control de aproximación" que atiende al destino para que le reserve su espacio aéreo y lo guíe hasta que la torre de control lo tenga a la vista y lo pueda autorizar para su aterrizaje.

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 lo siguiente es todo lo que hacen los controladores entre si mientras tú vuelas tranquilamente:

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El piloto acude a la oficina de plan de vuelo, media hora antes (o más ) del vuelo proyectado. Se entera de la información necesaria para que su vuelo sea seguro y tranquilo y presenta su plan de vuelo. El oficial de la oficina constata que esté correcto y lo transmite a la torre de control del aeropuerto de salida, a la del destino, a los centros de control de salida el de llegada y los que serán sobrevolados. El mensaje es recibido en cada aeropuerto y distribuido a sus destinos.

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El piloto solicita permiso para encender motores. en ese momento la torre de control activa su plan de vuelo. Lo actualiza a su centro de control de aproximación, salida o área y esta lo hace a los que serán sobrevolados y al de destino. Todos ellos pueden modificar la ruta, la hora o la altitud propuesta para el vuelo y lo informan a los centros de control involucrados y estos a la torre de control de salida, quien a su vez le informa al piloto si hay modificaciones o si se acepta tal como se propuso, y entonces le autoriza encender motores o le informa una nueva hora para su salida.
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 La torre de control notifica la hora de despegue al centro de control de su área y éste lo actualiza a los centros comprometidos. Todos ellos reservan una burbuja de espacio para el uso exclusivo de la aeronave y la mantienen separada de otros aviones, por la ruta más corta. Cuando es necesario le cambian su nivel de vuelo o ruta. Al mismo tiempo se le presta vigilancia para detectar cualquier anormalidad si el piloto no la ha notificado como, por ejemplo, una falla de radio. El vuelo es transferido de un centro de control al otro, y cada nuevo evento se notifica oportunamente a las siguientes áreas que volará la aeronave; simultáneamente la torre de control de destino es notificada a los pocos segundos del despegue, así los controladores esperan desde temprano la llegada del vuelo que acaba de despegar, y pueden conocer, de antemano su hora aproximada de llegada.

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En todo momento desde su despegue hasta cuando apaga sus motores, las

aeronaves están vigiladas, exista o no radar, para prestarles el servicio de alerta, que consiste en estar atento a detectar una emergencia. Existen procedimientos establecidos internacionalmente para manejarlas.

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Toda aeronave estará siempre en contacto con alguna dependencia de control aéreo, en la medida de lo posible. Cada país tiene distribuido su espacio aéreo de tal manera que  cuando un avión está acercándose a una zona donde el alcance de radio puede iniciar a deteriorarse, se le transfiere en comunicaciones a otra apropiada que le prestará servicio ininterrumpido.

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El controlador aéreo debe mantener la separación  entre aviones, pero no lo hace subjetivamente; existen cientos de reglamentos que cada controlador debe conocer a la perfección para desempeñar su oficio, siempre debe saber exactamente cuál es el reglamento internacional que le obliga o permite la aplicación de una separación. Por ejemplo, el reglamento internacional obliga a separar a los aviones con mil pies si vuelan entre el nivel del mar y veinte mil pies de altitud, por encima se separarán dos mil pies. Hay reglas que dicen en qué momento se autorizará cruzar el nivel de vuelo de otra aeronave, o cuánto tiempo de separación debe haber entre aeronaves sucesivas; el controlador nunca debería aplicar separaciones menores que esas. Además existe la misión de mantener el tránsito ordenado y rápido, así que aunque la seguridad es el principal propósito del controlador, debe atender  la rapidez y equilibrar sus prioridades.
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Para saber exactamente qué puede pedirle o no a una tripulación, debe conocer a la perfección las prestaciones de los tipos de aeronaves. Sería absurdo esperar que una aeronave liviana suba a dosmil pies por minuto, o que un reactor  vuele a cien nudos de velocidad. Por otra parte el controlador debe poder ayudar a un piloto en situación de emergencia manteniendo la propia calma para contagiársela a la tripulación en problemas.
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Te imaginabas que alrededor de tu vuelo pasaba todo esto?
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¿QUÉ HAY EN UNA TORRE DE CONTROL?
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La torre de control es un techo sobre una ventana con un dominio panorámico, de 360°, . La construcción de las torres de control y de las instalaciones de los aeropuertos no es a capricho. Existen libros de ingeniería civil dedicados exclusivamente a la construcción de instalaciones aeroportuarias.
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La distribución varía de acuerdo con la cantidad de personal que labora en ella. Pero básicamente  tendría una consola de radio de comunicaciones con las aeronaves, con canales variables, y un radio de emergencia por si acaso fallara el primero. en esa misma consola están los medidores de velocidad y dirección del viento y el altímetro; un teléfono y un binocular; un escritorio para que la tripulaciones puedan elaborar su plan de vuelo y una pistola de señales para la eventualidad de que alguna tripulación se quede sin transmisor de radio. Esta era la distribución de un aeropuerto muy pequeño en el cual una sola persona por turno podría atender todo el tránsito.
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 Otra distribución en un aeropuerto mayor podría  tener a tres controladores: un controlador de aeródromo para los aviones que entran, los que salen y los que aterrizan; un controlador de tierra para guiar a los que se mueven sobre la superficie; y un coordinador encargado de transmitir los despegues, recibir las llegadas y hacer las solicitudes; más un supervisor capaz de tomar cualquiera de los tres puestos de trabajo y encargado de solucionar problemas complejos que requieran una autoridad superior. Hay un medidor de viento y otro de presión altimétrica, teléfono y micrófono en cada posición de control;  y un computador con impresora, por lo menos.

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Esto es sólo una pequeña reseña para que el lector tenga una imagen aproximada de lo que encontraría en una dependencia de control de aeródromo, no es exacta y no necesariamente pueden existir muchas con la misma configuración; por ejemplo, una de las torres en las cuales pude entrenarme tenía otra  posición además de las anteriores: la de autorizaciones.
No abordaré más este tema pues e objetivo es que el lector que tal vez nunca conocerá una torre de control tenga una imagen cercana de la realidad.
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EL EQUIPO DE LA TORRE DE CONTROL.
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El altímetro indica la presión atmosférica del aeropuerto, pero la reduce mecánicamente a la que habría al nivel del mar si el aeropuerto estuviera a ese nivel, y se le informa a los pilotos para que puedan calcular su altura respecto del aeropuerto y del terreno circundante.
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Los medidores de viento: son dos,el anemómetro y el anemoscopio.
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La dirección del viento es muy importante para el aterrizaje y el despegue, y es indicada por el anemoscopio, que consta de una veleta sobre la torre y un indicador  en la consola del controlador, muestra la dirección respecto de la rosa de los vientos.

El compañero del  anemoscopio es el anemómetro,que mide el viento en nudos (millas náuticas por hora).
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La pistola de señales, que es un reflector con mira para apuntar hacia el avión, pero su nombre de pistola no tiene nada que ver con su función, sino con la manera de tomarla; un botón de encendido que se oprime por detrás con el dedo pulgar, y un gatillo para cambiar el color de su luz, y que puede ser visto a ocho kilómetros de distancia, sirve para hacerle señales visuales a los pilotos en el caso de falla del radio. El resto del equipo es más conocido: unos prismáticos binoculares de gran alcance, computador con impresora y conexión a red interna y a veces un sofá para descansar.

¿CÓMO SE SIGUEN LAS RUTAS EN EL AIRE?

La navegación es un asunto interesante: se hace tomando una carta de navegación, que no es otra cosa que un mapa especial para navegar, y planeando si voy a viajar de A a B, por dónde lo voy a hacer y a cuál altitud, por cuáles pueblos o ciudades voy a pasar para chequear la precisión de mi ruta y con cuáles detalles debo estar alerta en el terreno. Eso es navegación visual, muy útil en tramos cortos, pero limitada, por la visibilidad, a las horas diurnas; y la navegación por instrumentos de vuelo que nos exige conocimientos precisos y es útil para largas distancias y  rutas en las cuáles no hay puntos de referencia, por ejemplo, el mar.

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Un problema fascinante de la navegación de grandes distancias es la geometría involucrada en ella. Todos conocemos los mapas escolares, muy coloridos y bonitos; tienen toda la información que le interesa a los estudiantes: la forma de los continentes y los paises, las montañas, las carreteras etc. Pero no serían útiles para volar pues carecen de datos indispensables, cómo la manera como debemos seguir la ruta y las alturas a las que deberíamos hacerlo.

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Los pilotos siguen las rutas por medio de rumbos  que pueden seguir gracias a sus brújulas, las cuáles muestran en cual dirección exacta están localizados los polos magnéticos. Si sabemos dónde está el norte magnético podemos ponerlo a un determinado ángulo con respecto de nuestra ruta: si lo ponemos a nuestra izquierda a noventa grados de la dirección en la cuál viajaremos, es seguro que vamos hacia oriente, es decir, en una brújula de boy scout el norte nos quedaría a la izquierda, iríamos con un rumbo de noventa grados. Fácil ¿no?. Del mismo modo podemos viajar hacia otros 359 rumbos diferentes con la ayuda de la brújula, solamente poniendo el norte a la izquierda o hacia cualquiera otro rumbo deseado. Esto es muy útil en pequeñas áreas.

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Pero en grandes áreas la cosa  funciona  a medias si se hace de ese modo. Pues a pequeña escala la tierra es aceptablemente plana, y la geometría plana es suficiente; otra cosa pasa cuando tomamos pedazos más amplios del planeta, y la superficie deja de parecer plana para volverse una compleja superficie esférica. Ahí ,las cosas se van poniendo complicadas.

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Sabemos que la distancia más corta entre dos puntos es la recta. En la geometría plana eso es irrefutable; en nuestro mundo plano de calles cuadriculadas no tiene discusión y quien se atreva a discutirlo pasará fácilmente por la puerta de la clínica psiquiátrica. Pero si ampliamos nuestro territorio más allá, la superficie de la tierra comienza a curvarse hasta que llegamos  hasta una nueva dimensión. La geometría  falló escandalosamente. Ella  dice que un viaje recto que inicia en un punto se extiende hasta el infinito, pero en este otro escenario volvimos al punto de partida, al darla vuelta al planeta.

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La falla es culpa de la esfericidad de la tierra. Lo que ocurre es que  en nuestra pequeña escala humana la tierra es aceptablemente plana; no pasa de ser un asunto académico que en nuestra vida diaria no nos afecta: en un área pequeña podemos tomar una línea recta entre A y B y llegaremos más rápido que describiendo una curva.

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Pero en un área mayor, digamos, un vuelo transatlántico ya eso se vuelve falso, y si la distancia a recorrer aumenta, más falso.

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La geometría reconoce en la esfera dos tipos de círculos: los círculos máximos y los mínimos. Los Círculos máximos tienen la misma circunferencia del ecuador, despreciando el poco achatamiento de la tierra en los polos; y lo mínimos son más pequeños y tienen cualquier circunferencia menor que la del ecuador. Basta tomar una naranja y cortarla en cascos: cada corte es un círculo máximo. Pero si tomamos otra naranja y le hacemos un solo corte diagonal obtenemos un circulito menor. 

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Resulta que para solucionar esta aparente anomalía existe la cartografía: la ciencia y técnica de la elaboración de mapas que se basa en matemáticas precisas y especializadas que no están al alcance de la enseñanza escolar.  Conocemos el mapamundi, esfera rodeada con una maya de líneas, unas paralelas que, como su nombre lo indica, son paralelas, paralelas al ecuador terrestre; y otras llamadas meridianos que van de polo a polo y se cruzan en esos puntos, y sólo son paralelas sobre el ecuador, en ninguna otra parte.

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Para facilitar el cálculo de rutas y distancias se elaboran las cartas como proyecciones de estas líneas sobre una superficie plana, y el resultado es  como si desolláramos al planeta y extendiéramos su piel sobre una  mesa. Tenemos tres tipos de proyecciones: la cónica, la cilíndrica y la polar.

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Las proyecciones son como si colocáramos un poderoso foco de luz dentro de la tierra, tal como si ella fuera de vidrio, y luego proyectáramos una diapositiva esférica, del planeta, sobre superficies planas. Hace falta algo de  imaginación para entenderlo. Todos sabemos que tal cosa no es posible en la realidad, así que estas proyecciones en realidad se logran con aplicación de matemáticas, pero no por eso no son exactas.

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La proyección cónica supone que tomamos un gigantesco cono de papel fotográfico y  situamos al planeta dentro de él, con su lamparita encendida, y luego revelamos la fotografía; pero para poder extenderla sobre la superficie plana la cortamos desde el vértice hasta el borde siguiendo un meridiano. El resultado será una serie de líneas rectas que se separan hacia el ecuador, se acercan hacia el polo, y se cruzan en alguna parte fuera del papel, los paralelos son arcos concéntricos cuyo centro se encontaría en el polo. Los continentes sufren una gran deformación: se comprimen cerca de los polos y se amplían cerca del ecuador. Esta carta no conserva la relación de área, quiere decir esto que  un país puede verse comparativamente más grande o más pequeño de lo que sería en realidad, de modo que si queremos conocer si una nación tiene más o menos área que otro no podemos confiar en esta proyección.

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La proyección cilíndrica es como poner el globo terráqueo dentro de un gran cilindro. su proyección resulta en una red de líneas, que forman rectángulos, los cercanos al ecuador son cuadrados perfectos pero se estiran en rectángulos cada vez que nos alejamos un poco del ecuador. Sólo los paises cercanos al ecuador conservan su forma original, pero a medida que se alejan hacia el polo se estiran notoriamente,así pues sólo podríamos comparar en tamaño, con alguna veracidad, a los países que se encuentran cerca del ecuador, los demás se verán mucho más grandes de lo que en realidad son.

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La proyección polar es como poner el papel fotográfico sobre el polo, de modo  perpendicular al eje que va de un polo al otro. El resultado se ve como varios círculos concéntricos cruzados por los meridianos, que son líneas rectas que salen radialmente desde un punto central que coincide con los polos. Puede decirse que el terreno  no sufre deformación en el centro de esta proyección, pero ssí al alejarse de él, y mucha.
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Cada carta de navegación tiene un propósito especial. Por ejemplo la proyección cónica es útil para vuelos de larga distancia, pues permite seguir rutas más cortas entre dos puntos muy lejanos, siguiendo diferentes rumbos: el piloto debe hacer ajustes periódicos a su rumbo para seguir una línea aproximadamente curva sobre el globo terrestre; en cambio la proyección cilíndrica le permite trazar rutas con rumbos fijos, tales que desde un punto hacia otro vuela un solo rumbo y es útil para vuelos cortos. Con ambas cartas de navegación puede llegar a su destino con precisión, todo depende de la longitud del vuelo proyectado.
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Esto se debe a que en razón de la curvatura de la tierra, para vuelos cortos se puede considerar que una trayectoria rectilínea es suficientemente económica, pues la esfericidad del globo tiene una influencia despreciable; sin embargo en vuelos de largo alcance la variación de rumbos permite ajustarse a un círculo máximo terrestre que minimiza la duración del vuelo, y eso se refleja en la economía de combustible. 
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Para dar una idea de qué es un círculo máximo citaré el ecuador, que es uno de ellos, pero no es el único, también lo son los meridianos y cualquiera otro que divida el globo en dos mitades, y que teóricamente incluye al centro de la tierra en su plano. Cualquiera otro es un círculo menor, llamado así porque su diámetro es inferior al del ecuador. y su plano no incluye al centro de la tierra. Todo esto si nos atrevemos a considerar a nuestro planeta como una esfera perfecta, despreciando el achatamiento en los polos, el cual en la navegación tiene muy poca influencia.
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Cualquier par de puntos localizados en un círculo máximo están situados dentro de una línea directa que garantiza que esa distancia es la menor, no pasando lo mismo con los que se sitúen en un circulo menor.

En la esfera de alambres  he trazado dos rutas y también en la proyección cónica a la derecha. La línea roja se mueve de esquina a esquina en las cuadrículas,tiene un rumbo constante de 45°. Pero la línea azul cruza todas las cuadrículas con distintos ángulos respecto de las tangentes de  los meridianos en la esfera, y de las rectas en la proyección cónica. En ambas figuras es posible observar, al menos intuitivamente que la línea azul es más corta.
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Ya teniendo una ruta adecuada en el plan de vuelo, el piloto se puede guiar por instrumentos de vuelo que le indican su posición respecto a un punto, o más, conocidos sobre la superficie terrestre y registrados en su carta de navegación. de manera que constantemente se puede conocer la situación exacta. 
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Es pertinente anotar que cada vez se popularizan más los sistemas de navegación global o GPS, mediante los cuáles el avión calcula constantemente su posición actualizada y la muestra en una pantalla, y el piloto puede determinar su distancia, velocidad y desviaciones respecto de la ruta, además del viento que puede estar afectando su  trayectoria; y el uso de sistemas de navegación automática que llevan a la aeronave hasta su destino, y algunos aún pueden aterrizar al aeroplano, con una mínima intervención humana, y por lo tanto con una mínima posibilidad de errores de navegación.

 

AVES EN LA RUTA

-Autorizado despegar, viento en calma.

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-Roger, autorizado despegar viento en calma.- Repite el piloto del MD80, el elegante y esbelto turborreactor rojo, de dos turbinas en la cola, mientras abandona lentamente el punto de espera designado junto a la pista principal, al mismo tiempo que ingresa  a ésta, hace un viraje suave para entrar en la pista de despegue, más tarde inicia su carrera de despegue haciendo rugir sus dos poderosas turbinas y ganando velocidad rápidamente, recorre la superficie de tres mil quinientos metros. Desde la torre parece desplazarse con pereza, debido a la distancia de dos kilómetros, aproximadamente desde la ventana hasta el extremo norte del rectángulo pavimentado, pasa frente a la torre, a un medio kilómetro, más o menos, y levanta su nariz; sus ruedas abandonan con suavidad la superficie de asfalto, sube en línea recta ganando altura con rapidez mientras guarda el tren de aterrizaje, avanzando en la dirección del despegue durante unos veinte segundos y vira  hacia la derecha, majestuoso, instantes después desaparece detrás de algunas nubes, y aparece de nuevo unos instantes más tarde para repetir su desaparición y aparición en varias ocasiones, debido a las pequeñas nubes que flotan en una delgada capa sobre la tierra..

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Tal como indica el procedimiento, tomo mi teléfono y digito las tres cifras del teléfono del controlador de aproximación, con la intención de notificar el despegue...mi compañero no responde de inmediato, supongo por tener tránsito en su área. Mientras aún suena en el teléfono el tono de llamada, escucho en mi radio un siseo y  la voz del piloto diciendo pausadamente, con mucha naturalidad  y calma, como cosa natural y corriente:

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-Torre, declaro emergencia, tengo un motor fuera de servicio y regreso a la estación, mi motor izquierdo acaba de ingerir aves. Solicito viraje derecho, pista tres seis. Esto  acontece en 1995.

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Justo cuando mi compañero de la oficina de control de aproximación me está respondiendo:
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- "Víctor Alfa".....
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cuelgo el teléfono y oprimo un par de veces al botón rojo de la alarma de  los bomberos del aeropuerto. Al mismo tiempo levanto el dedo  índice de mi mano derecha apunto con él hacia mi compañera, la encargada del control de superficie, para llamar su atención, al la vez que tomo el micrófono del radio con la izquierda:

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-Roger, aeropuerto cerrado por emergencia - me aseguro de decirlo pausadamente para que ella se entere - autorizado virajes por la derecha para la pista tres seis, viento en calma, SEI (Servicio de Extinción de Incendios) alertado. Autorizado para aterrizar.

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Oprimo el botón del altavoz con control de aproximación:
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- Victor Alfa: aeropuerto cerrado por emergencia - escucho ami compañera quien hace una llamada general comunicando por su radio el cierre del aeropuerto - MD80 colisionó con aves durante el despegue y regresa para aterrizar.

.-¡Erre!-  responde mi compañero. -

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Tomo el teléfono y marco el número de la gerencia del aeropuerto y al mismo tiempo le ordeno a mi compañera:

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-LLama a Servicio médico para que se preparen por emergencia - Lo cual ella hace de inmediato -.

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De acuerdo con el procedimiento le informo a la gerencia del aeropuerto acerca de la emergencia y el cierre. Por fortuna este avión, como la mayoría de los contemporáneos y los posteriores, puede volar tranquilamente con la mitad de sus motores sin perder altura. 
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Continúa ascendiendo hasta la altitud de mil pies sobre  el terreno, lo cual no deja de sorprenderme a pesar de que eso es esperable.

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A pesar de tratarse de una emergencia el ambiente está tranquilo. En cierto modo la voz tranquila del piloto contribuye mucho a ella; supongo que él siente confianza ya que conoce el rendimiento de su equipo.
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Ya los bomberos están en sus puestos designados, el MD apenas inicia el viraje de acercamiento a laPublicar entrada pista para el aterrizaje. No es diferente a un aterrizaje normal, parece un simulacro.

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El avión aterriza normalmente. El equipo SEI (Bomberos) inicia un reconocimiento de pista buscando resíduos o daños. y entretanto el aeropuerto se cierra, por la posibilidad de que alguna pieza remanente pueda ocasionar un accidente posterior al ser absorbida por las turbinas. El carro de bomberos se detiene en varias ocasiones durante las cuales baja un hombre y toma algunas cosas del pavimento. Más tarde el capitán de bomberos llama por radio y comenta: 

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-pista operable. recogimos un par de kilos de piezas.

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Un escalofrío me recorre la espalda. ¡Un par de kilos!, ¿cuántas piezas habrán caído durante los minutos anteriores en el resto del área?

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Pero esta, para ser una emergencia por aves fué poco dramática. Hace quince años, cuando hacía el curso básico en Bogotá yo fuí observador en la torre de Guaymaral, al norte de la capital, un aeropuerto para aviación privada y de instrucción. Una  mañana escuché la voz aterrada y el llanto de una estudiante de pilotaje que durante un "solo" (vuelo en que el estudiante vuela sin instructor) colisionó con un gallinazo. Minutos más tarde al aterrizar pude ver una enorme abolladura en el borde de ataque del ala  derecha del avión. Un instructor de la escuela la esperaba en la plataforma. la muchacha bajó del avión, se alejó con paso rápido mientras llevaba una mano hacia su pecho y movía nerviosamente la otra arriba y abajo como si abanicara. Estaba realmente asustada.

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Un par de años más tarde, en 1985, habiendo obtenido mi primer trabajo como controlador aéreo,  en el aeropuerto El Alcaraván, de El yopal, capital de la entonces intendencia de Casanare, aterrizó un viejo avión Beaver, realmente una reliquia voladora con motor radial de esos de los aviones antíguos. El piloto subió  a la torre de control para cumplir el requisito de llenar su formulario plan de vuelo y me informó la presencia de aves en la proximidad de la trayectoria de acercamiento a la pista. Terminado su plan de vuelo permaneció un rato en la torre de control, conversando lo cual era habitual allí. Me relató cómo un piloto amigo suyo, quien volaba un avión depasajeros colisionó, al aproximar a un aeropuerto, con un gallinazo. El avión, que no era el más rápido de su época viajaba a una velocidad tal que el animal atravesó el cristal de la ventana delantera, derribó la puerta de la cabina y cayó, ya triturado, dentro de la sección de pasajeros arrastrándose por la inercia hasta la parte posterior d ela nave, dejando una larga mancha de sangre que parecía pintada con una gran brocha. Imagino el  susto de los pasajeros...y eso que sólo, tal vez al final del vuelo, algunos pudieron ver que uno de los trozos del cristal había entrado en uno de los ojos del capitán, quién aterrizó  exitosamente de su ...último vuelo.
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Las aves son un viejo y nada pequeño peligro para la aviación, y su peligrosidad no radica solamente en los parabrisas reventados, en las alas estropeadas o los motores inutilizados, pueden ir más allá hasta derribar a un avión, lo cual ya ha ocurrido. Es un problema tan antiguo como la misma aviación, los mismos hermanos Wright tuvieron colisiones con aves, pero hasta ahora no se ha llegado a una solución definitiva, se están ensayando e implementando desde sonidos aturdidores  o espantapájaros tales como falsos coyotes,  y hasta depredadores como halcones que ahuyentan a las bandadas en las cercanías de las pistas.
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¿Pero como puede un tierno, pequeño e inofensivo pajarito derribar un avión y matar a varias personas? Consideremos que los aviones viajan a grandes velocidades por el aire; el progreso lo ha exigido, y aunque parezca  anodino, las aves no tienen ninguna culpa, infortunadamente el hombre ha debido invadir los hábitats y los espacios que antes eran dominio exclusivo de otras especies.
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Pero no quiero desviarme en  vacías discusiones  de ética. El avión más lento vuela con una vertiginosa velocidad de alrededor de 200 kilómetros por hora, y ni que hablar de los reactores que vuelan a 900, o de los supersónicos a velocidades de más de una vez la del sonido.
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A tales velocidades cualquier objeto, aún una insignificante golondrina se vuelve  tan dura como una piedra, se convierte en un proyectil capaz de hacer tanto daño como una bala. Es entonces, cuando atraviesan los parabrisas de los aviones, las puertas de las cabinas y las aspas de las turbinas, que se tuercen y hasta se parten por el impacto. 

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Un ave por si sola puede estrellarse contra una ventana de un edificio y rebotar, a menos que se trate de un águila, de lo cual no he tenido noticia hasta hoy. Entonces ¿De dónde sale tanta energía? La energía la proporcionan los motores del avión, la culpa no es del pájaro, es de la aeronave; cuando el avión viaja por el aire a una velocidad dada, es como si él mismo estuviera estacionado en su hangar y de repente un cañón disparara al ave contra él a esa misma velocidad...exactamente esa es la analogía. Y Si la masa corporal del ave es grande, mayor es el daño;el daño es directamente proporcional a la velocidad del aparato y a la masa del animal.

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Lo único que se  puede hacer, hasta ahora, es que los pilotos y controladores, por el bien de todos los usuarios del transporte aéreo, y aunque no les otorguen una medalla por hacerlo, reporten cualquier ave que se observe en las cercanías de los aeropuertos y las rutas. Lo mismo es válido para artefactos como globos artesanales de mecha y aire caliente, como ocurre en Colombia durante la navidad, ya que el común de la gente nada sabe, por desgracia, de estas cosas y, sin querer, estoy seguro, pone en riesgo a los usuarios del aire, esto también resulta válido para deportistas extremos amigos de volar a vela.