EL SÍNDROME DE ESTRÉS POSTRAUMÁTICO RELACIÓNAL COMPLEJO.
Síndrome de estrés postraumático relaciónal complejo es un término acuñado por el psicólogo clínico español Iñaki Piñuel, quien se ha especializado en el estudio del mobbing bullying y maltrato de psicópatas y trastornados narcisistas, pues todos los que lo ejercen utilizan las mismas tácticas y ocasionan el mismo daño en sus víctimas.
El doctor Iñaki Piñuel ha si do explícito y claro en reconocer que la mayoría de los psicólogos revictimizan a su paciente cuando lo culpabilizan de sus desgracias, aduciendo que el paciente tiene la culpa del maltrato, por ejemplo cuando acusan a las víctimas de violación de haber provocado el ataque sexual o a las víctimas de trastornados y psicópatas por no haberse alejado de su victimario; También es claro en reconocer que a la víctima le queda imposible alejarse de estos personajes malignos por problemas de indefensión aprendida y disonancia cognitiva causada por el maltratador para poder someter a su víctima.
Un síndrome es un conjunto de síntomas relacionados con un mismo cuadro; relacional por qué es causado por relaciones traumáticas con otras personas; y complejo porque el victimario hace uso de tácticas muy variadas y todas diferentes para abusar psicológicamente de su víctima. El doctor ha afirmado que la gran mayoría de psicólogos no están familiarizados con este tipo de personajes malignos y tampoco están familiarizados con el daño psicológico producido en sus víctimas, principalmente porque la mayoría de estas no entienden lo que ocurre y los que lo entienden tampoco optan por buscar ayuda psicológica debido a la revictimización que ejercen los psicólogos, quienes en su mayoría no conocen de este problema, y relacionan el síndrome de estrés postraumático únicamente con casos de violación o accidentes graves, lo cual ha constatado personalmente después de entrevistar a muchos psicólogos diferentes.
La víctima de esta patología esta constantemente bajo estrés debido a que la amígdala cerebral está constantemente liberando cortisol qué es la hormona del estrés, razón por la cual presenta irritabilidad e hipervigilancia, ansiedad que se manifiesta como un miedo constante y aparentemente inmotivado; cuando se presenta el desencadenante que siempre es reconocido en cualquier signo de inminente aplicación de una táctica, la víctima cae en el modo de supervivencia qué es la aparición de la opción de huida o ataque ante el inminente abuso la huida se presenta como congelamiento y paralización y también en muchos casos como disociación cognitiva (la víctima olvida el evento traumático y sus detalles para intentar protegerse del daño que produce el abuso, o se defiende atacando de manera desproporcionada a su victimario, con lo cual el victimario demuestra que su víctima es quién ha infringido el daño; esto último ocasiona síntomas fisiológicos tales como hipertensión arterial que con la repetición se vuelve crónica, aumento del pulso cardíaco y liberación de adrenalina la cual causa que la víctima tenga que defenderse de cualquier manera posible del ataque, opresión en el pecho como si fuera a producirse un infarto y ansiedad o miedo intenso sin causa aparente.
La víctima del ataque del psicópata o eltel narcisista se siente mal, actúa de manera inadecuada y luego se arrepiente de haberlo hecho y no comprende la causa de su extraño comportamiento lo cual le lleva a sentir miedo de sus propias reacciones, porque no comprende lo que le está ocurriendo y termina precisamente por esta falta de autocomprensión sometiéndose a los deseos y el maltrato del trastornado de manera sumisa y silenciosab el único modo como la víctima puede empezar a recuperarse del síndrome de estrés postraumático es comprendiendo lo que le está pasando y luego de esto tomando medidas de contacto cero y alejamiento de su victimario, pero el síndrome de estrés postraumático relación al complejo no tiene hasta ahora ningún tratamiento así que la víctima estará condenada a tener siempre problemas como irritabilidad, insomnio, hipervigilancia qué consiste en ver siempre el ataque en todas partes, depresión e ideas suicidas, ansiedad constante y miedo de sus propias reacciones.
El doclibrIñaki Piñuel es autor de varios libros, siendo el más importante en este tema el libro amor Zero, al igual que sus videos en YouTube con el mismo nombre.
sábado, 16 de mayo de 2020
sábado, 9 de mayo de 2020
EL MALTRATO PSICOLOGICO.
Los maridos (y también mujeres) que maltratan psicológicamente al cónyuge, psicólogica y físicamente; los jefes que unen al personal en contra de un individuo, los aduladores del jefe, los que son personas encantadoras en el trabajo pero en la casa son unos demonios, los chismosos y envidiosos. Todos estos pertenecen a un grupo recientemente estudiado por psicologos clínicos, dado el aumento de ellos, es el grupo conocido como gente tóxica.
El primer estudio especializado de estos personajes malignos lo hizo el doctor canadiense Robert Hare con los presos más peligrosos, otros han seguido con la tarea y han encontrado ramificaciones en la sociedad.
Robert Hare se referia a los psicópatas encarcelados, pero estudios posteriores de otros doctores ha encontrado otro grupo llamado psicópatas integrados: los que no están en las cárceles. Ahondando el estudio se ha llegado al estudio de los trastornos de personalidad narcisista y limitrofe, lo cual parece no ser aún parte del pénsum de las carreras de psicología, y tampoco la consecuencia en las víctimas de estos personajes obscuros: el síndrome de estrés postraumático relacional complejo, del cual no saben la mayoría de los sicólogos, quienes argumentan que esté problema ( el síndrome de estrés postraumático ) sólo el resultado de accidentes graves o violación.
El estudio de gente tóxica debería ser obligatorio para los jóvenes, mayormente en los últimos años pues ha ido en aumento, y este periodo de la vida es el de mayor riesgo. Una vez atrapado por el psicópata o narcisista no hay manera de huir de ellos.
Estos demonios vestidos con piel humana son muy engañosos, difíc noiles de distinguir de la gente normal, una vez identificados ya es tarde para escapar, si esta identificación no se hace MUY TEMPRANAMENTE.
SEÑALES ROJAS DE NARCISISTAS (TODOS LOS SICÓPATAS LO SON). Si encuentras al narcisista podrías encontrar a un psicópata, la diferencia no importa; reconócelos y huye. Robert Hare recomienda: !corre!.
Primeros signos. Son tu alma gemela, son capaces de captar tu persona ideal en el primer minuto de charla, y se vuelven esa persona con una facilidad demoníaca, son encantadores, y te eligen, no es tu error, fuiste elegido y engatusado
Les encanta alabarse a si mismos de manera exagerada (narcisos), se autopromueven y se te meten entre los ojos; son intensos,; te acosan con halagos excesivos, regalos, favores que no has pedido, te prestan dinero en cantidades que otro no haría, te quieren ayudar en todo de modo que tú solo tienes nada más que pedirlo; se ganan rápidamente tu confianza y admiración, te demuestran que eres lo mejor de lo mejor, eres el centro de su vida; son chicaneros y alardean de cosas que nunca han logrado, de la importancia de sus familia, de sus cargos o títulos: "son lo mejor para ti, los necesitas, son imprescindibles, se te venden barato, son una oportunidad irrenunciable, no debes perder la oportunidad", si crees que es único (a), fuera de serie, la última coca cola del desierto, estás ante un NARCISISTA MUY PELIGROSO.
Agobian con llamadas, halagos, flores, regalos, favores, atenciones, tiempo para ti, comprensión y amistad, son IDEALES, " si los dejas escapar eres un tonto o tonta". Son atenciones que deberás devolver con intereses muy altos, compuestos y sin abono a capital.
Estas son las señales ANTERIORES, TEMPRANAS, huye. Después de caer en esta trampa no podrás escapar: que Díos te ayude.
Quieres saber que harán luego? Te lo resumo, así: desvalorizaron, incomunicaran, confundirán hasta que no sepas cuál es la realidad, entonces ya podrán controlarte mentalmente, para jugar con tu salud mental, enloqueces o te suicidas, el crimen perfecto.
Te pasean a sus amantes por la nariz (son promiscuos sexuales), mienten descaradamente, en público son los seres más cariñosos de mundo y te envidiarán los que te vean con el o ella, pero en casa serán perros de ataque y no te atreverás a hablar, te volverás tímido, apocado e invisible, al último serás tan desgraciado (a) que querrás enloquecer o morir, y lo intentas.
Si no me crees, mira en Youtube los canales del doctor Iñaqui Piñuel, inner integration, libres del narcisista y muchos mas.
Te pudo un favor: no caigas por ignorancia y divulga estás informaciones, ayuda a otras personas.
El primer estudio especializado de estos personajes malignos lo hizo el doctor canadiense Robert Hare con los presos más peligrosos, otros han seguido con la tarea y han encontrado ramificaciones en la sociedad.
Robert Hare se referia a los psicópatas encarcelados, pero estudios posteriores de otros doctores ha encontrado otro grupo llamado psicópatas integrados: los que no están en las cárceles. Ahondando el estudio se ha llegado al estudio de los trastornos de personalidad narcisista y limitrofe, lo cual parece no ser aún parte del pénsum de las carreras de psicología, y tampoco la consecuencia en las víctimas de estos personajes obscuros: el síndrome de estrés postraumático relacional complejo, del cual no saben la mayoría de los sicólogos, quienes argumentan que esté problema ( el síndrome de estrés postraumático ) sólo el resultado de accidentes graves o violación.
El estudio de gente tóxica debería ser obligatorio para los jóvenes, mayormente en los últimos años pues ha ido en aumento, y este periodo de la vida es el de mayor riesgo. Una vez atrapado por el psicópata o narcisista no hay manera de huir de ellos.
Estos demonios vestidos con piel humana son muy engañosos, difíc noiles de distinguir de la gente normal, una vez identificados ya es tarde para escapar, si esta identificación no se hace MUY TEMPRANAMENTE.
SEÑALES ROJAS DE NARCISISTAS (TODOS LOS SICÓPATAS LO SON). Si encuentras al narcisista podrías encontrar a un psicópata, la diferencia no importa; reconócelos y huye. Robert Hare recomienda: !corre!.
Primeros signos. Son tu alma gemela, son capaces de captar tu persona ideal en el primer minuto de charla, y se vuelven esa persona con una facilidad demoníaca, son encantadores, y te eligen, no es tu error, fuiste elegido y engatusado
Les encanta alabarse a si mismos de manera exagerada (narcisos), se autopromueven y se te meten entre los ojos; son intensos,; te acosan con halagos excesivos, regalos, favores que no has pedido, te prestan dinero en cantidades que otro no haría, te quieren ayudar en todo de modo que tú solo tienes nada más que pedirlo; se ganan rápidamente tu confianza y admiración, te demuestran que eres lo mejor de lo mejor, eres el centro de su vida; son chicaneros y alardean de cosas que nunca han logrado, de la importancia de sus familia, de sus cargos o títulos: "son lo mejor para ti, los necesitas, son imprescindibles, se te venden barato, son una oportunidad irrenunciable, no debes perder la oportunidad", si crees que es único (a), fuera de serie, la última coca cola del desierto, estás ante un NARCISISTA MUY PELIGROSO.
Agobian con llamadas, halagos, flores, regalos, favores, atenciones, tiempo para ti, comprensión y amistad, son IDEALES, " si los dejas escapar eres un tonto o tonta". Son atenciones que deberás devolver con intereses muy altos, compuestos y sin abono a capital.
Estas son las señales ANTERIORES, TEMPRANAS, huye. Después de caer en esta trampa no podrás escapar: que Díos te ayude.
Quieres saber que harán luego? Te lo resumo, así: desvalorizaron, incomunicaran, confundirán hasta que no sepas cuál es la realidad, entonces ya podrán controlarte mentalmente, para jugar con tu salud mental, enloqueces o te suicidas, el crimen perfecto.
Te pasean a sus amantes por la nariz (son promiscuos sexuales), mienten descaradamente, en público son los seres más cariñosos de mundo y te envidiarán los que te vean con el o ella, pero en casa serán perros de ataque y no te atreverás a hablar, te volverás tímido, apocado e invisible, al último serás tan desgraciado (a) que querrás enloquecer o morir, y lo intentas.
Si no me crees, mira en Youtube los canales del doctor Iñaqui Piñuel, inner integration, libres del narcisista y muchos mas.
Te pudo un favor: no caigas por ignorancia y divulga estás informaciones, ayuda a otras personas.
lunes, 12 de septiembre de 2016
MICROCIRUGIA CON AVIONES.
Año 2003. El trànsito transcurrìa tranquilo, màs bien monòtono, y el clima no era bueno, con turbulencia, de acuerdo con informes en ruta.
Se me transfiriò un Skyvan, bimotor de carga mediano, dejando el VOR Rionegro a 14000 pies de altitud, el nivel mìnimo en la ruta, procediendo desde Bogotà hacia el noroeste del àrea, lìmites con Panamà.
El piloto del skyvan me llamò justo dejando el VOR Rionegro y manteniendo la altitud de 14000, tal como habìa sido autorizado. Justo en ese momento se me solicitò una autorizaciòn para un Dornier328 despegando de Medellin, misma ruta y direcciòn, con una velocidad casi del doble de aquel. En Medellin no existe procedimiento Instrumental para salidas o entradas por ser un aeròdormo exclusivamente visual, y el aviòn estaria listo para despegar en entre 10 y 15 minutos, de acuerdo con mi experiencia en esa torre de control.
De cualquier manera, el plan de vuelo consistìa en subir para 16000 pies, lo cual sucederìa detràs del skyvan en algùn punto del espacio pero, ademàs, tenìa otros problemas: ambas aeronaves saldrìan de mi espacio aèreo casi al mismo tiempo y tendrìa que entregarlos a un aeròdromo sin servicio de radar, por lo cual la separaciòn seria mucho mayor en su espacio aèreo y el Dornier tendrìa una demora en la espera de ese aeropuerto antes de aterrizar, lo cual hacìa inadecuado restrigir la hora de despegue del dornier, ya que la misiòn del control es mantener el trànsito aèreo seguro, ordenado y RAPIDO, razòn por la cual debìa entregar ambos aviones separados al destino, el dornier debìa ser entregado por debajo, lo cual implicaba que saldrìa de mi area a 13000 pies, previa coordinaciòn con destino, ya que al salir de mi àrea esa altitud era ya utilizable.
Pero no era todo. No podìa descenderlo dentro de mi àrea, sino exactamente en el lìmite. que estaba a cuatenta millas de mi VOR, justo el limite donde podrìa aplicar la separaciòn mìnima de cinco millas por guia radar: la separaciòn no podìa ser antes, por nivel mìnimo, ni despuès porque ya no era mi àrea, tenìa que ser ALLI MISMO.
Yo estimaba que el dornier cruzarìa ese punto un par de minutos antes que el skyvan, pero ni yo ni el destino podrìamos descenderlo con apego a los reglamentos, que ordenan que la separaciòn para esas dos aeronaves en la misma ruta serà de 3 minutos en el momento del cruce de nivel de vuelo, después de que la aeronave en ruta haya notificado sobre un punto de posición situado de tal forma en relación con el punto de salida que se asegure que puede establecerse la separación .
El dornier deberìa descender en el circuito de espera del destino en un patròn de espera, que a la velocidad de ese aviòn serìa de una amplitud de dos minutos (diez millas), màs una protecciòn de cinco minutos adicionales con respecto de cualquier aviòn cerca de ella: dos minutos en la espera, màs cinco a cada lado; doce minutos de amplitud. A cinco millas por minuto serìan sesenta millas, los que el skyvan recorrerìa, a dos por minuto en treinta minutos: una demora inaceptable para el dornier, a menos que pudieran descenderlo en la ruta a tres minutos del cruce confirmado del skyvan sobre el lìmite, pero por razòn de la variaciòn de velocidad con altitud era una tolerancia muy pequeña.
Otra opciòn era que el piloto pidiera descenso VMC, pero yo no podìa pedirlo, ni aùn insinuarlo.
Ese problema podrìa habèrselo dejado a la torre destino, que se arreglaran ellos, pero finalmente quedarìa yo como un perezoso y, ademàs nunca se debe entregar trànsito en conflicto a una dependencia aceptante. Podrìa hacerse a riesgo de una separaciòn precaria o de una demora de media hora, y en ambos casos serìa mi culpa. Decidì tomar el toro por los cuernos.
Otra opciòn era que el piloto pidiera descenso VMC, pero yo no podìa pedirlo, ni aùn insinuarlo.
Ese problema podrìa habèrselo dejado a la torre destino, que se arreglaran ellos, pero finalmente quedarìa yo como un perezoso y, ademàs nunca se debe entregar trànsito en conflicto a una dependencia aceptante. Podrìa hacerse a riesgo de una separaciòn precaria o de una demora de media hora, y en ambos casos serìa mi culpa. Decidì tomar el toro por los cuernos.
Inicialmente ordenè al dornier, por separaciòn de trànsito, reducir la velocidad lo suficiente para que cruce en el lìmite fuera al mismo tiempo, pues la separaciòn tenìa que ser allì mismo, ni màs temprano, ni màs tarde. Luego bajè al dornier, de 16000 a 14000 pies, la misma altitud del precedente, rezando por dentro para que la cosa funcionara PERFECTAMENTE. La distancia entre ambos disminuìa dramàticamente, 7 millas, 6...5,9...
De repente mi supervisor saltò de su silla:
-¿Està seguro de lo que hace?
-Sì, super. (contestè con toda la seguridad, pero rezaba por dentro para que no aumentara o bajara la velocidad de alguno de ellos, lo cual era muy probable.
-¡Si le sale mal eso, lo relevo del cargo!
Yo sudaba sin quitar los ojos del radar...estaba en tensiòn y con taquicardia.
5.1 millas (la separaciòn mìnima era 5,0 millas). justo en el punto lìmite
-Descienda de inmediato para 13000, le ordenè al dornier.
El modo Charlie del radar mostraba 13900 pies, 13800 pies, 137000 y la distancia 5,0 millas.¡UF!. Separados con seguridad en una operaciòn de microcirugia.
-Super. Salrè a tomar una cafè...y me voy a demorar.
-Vaya, tòmese su tiempo y sèquese la frente.
domingo, 17 de abril de 2016
GRAVEDAD Y ONDAS DE GRAVITACION
Cuando Isaac Newton , de acuerdo
con la historia, vio caer una manzana pensó en que existe una fuerza que hace
caer a las manzanas de los árboles; más tarde pensó que esa misma fuerza que
hace caer manzanas hace que los planetas giren alrededor del sol. Esta fuerza
es la gravedad.
.
Mas adelante Albert Einstein determino que el espacio y el tiempo no son entidades independientes, sino una sola; el espacio-tiempo. El espacio tiene tres dimensiones: altura, anchura y longitud, pero la cuarta dimensión seria el tiempo. Asì pues, se habla del espacio-tiempo.
La luz se mueve en línea recta. Pero su paso cerca de un cuerpo masivo hace que ella doble algo su trayectoria. ¿cómo es esto posible, si viaja en linea recta? la única respuesta posible es que la linea recta sigue siendo recta, pero el espacio no lo es. La masa ha alterado la geometría del espacio-tiempo., que se concentra en la masa. A mayor masa mayor alteración del espacio-tiempo; esta alteración es la gravedad que no es una fuerza, sino la consecuencia de la alteración del espacio-tiempo.
También a consecuencia de sus ecuaciones determino que esta gravedad afecta también al tiempo, ya que el espacio y el tiempo son uno solo. El tiempo marcha mas lentamente a mayor es la masa del cuerpo, es decir: su gravedad.
Pero esto no es todo. Si estamos en un pequeño planeta podríamos dar un salto vigoroso y escapar de su gravedad hacia el espacio, vagaríamos por el espacio hasta que nos atrapara la gravedad de un planeta mas masivo y, tal vez en este planeta la gravedad seria tan alta que un salto vigoroso no nos bastaría para escapar. Tendríamos que contar con un artificio, tal vez un cohete que nos diera un salto mas veloz para escapar del planeta. Esta velocidad se llama velocidad de escape.
Einstein descubrió, en sus ecuaciones, que podrían existir objetos en el espacio, tan masivos, que en ellos la gravedad es tan grande que ni la luz podría escapar: la velocidad de escape es mayor que la de la luz, y como nada viaja mas rápido que ella, nada escaparía de ese cuerpo. Sin embargo él pensó que había algún error en sus ecuaciones, y llamo a esta "singularidad" "el mayor error de su vida". Decidió, entonces desestimarlo y continuar con otros estudios acerca de la gravedad; pero otros científicos no pensaron lo mismo y tomaron la idea muy en serio y continuaron teorizando al respecto.
Entre otros pronósticos dijo que durante un eclipse total solar, aparecerían alrededor del sol algunas estrellas que no eran visibles durante el día, como si se asomaran desde detrás de la estrella o fueran repelidas hacia fuera. Esto ha sido confirmado muchas veces.
entre otros pronósticos està el de las ondas gravitacionales, que sucederían con ocasión de la colisión de dos cuerpos masivos, lo cual ocurre ocasionalmente en el universo, por el hecho de sumar sus masas repentina y violentamente. Pero des afortunadamente serian demasiado débiles para ser detectadas con la tecnología existente en esa época.
¿como podrían detectarse? He dicho antes que la gravedad afecta la geometría del espacio-tiempo. Pues bien. Ante una gravedad muy fuerte todo cuerpo alterarla su geometría de una manera dramática, se estiraría hasta destrozarse en sus partículas elementales y aún en sus subpartìculas; a esto se le conoce como "espaguetificaciòn". Esto ocurriría porque el cuerpo se comprime en sentido horizontal y se estira en sentido vertical, tendiendo a volverse largo y delgado como espaguetti, la alteración de su figura serìa mucho mas dramática para los cuerpos màs cercanos a la masa gravitatoria.
Aclarado esto, para detectar las ondas gravitacionales bastaría detectar la variación del ancho y del largo de un objeto material al paso de la onda. pero como había dicho atrás, esa alteración es casi in detectable, por la gran distancia del evento que la origina; el efecto disminuirla con el cubo de la distancia. Pasaron muchos años antes de que los científicos retomaran el antiguo interferòmetro de Michelson-Morley, que se usò para demostrar la existencia o no del éter, y lo usaran ahora para detectar variaciones micromètricas de distancias, Sòlo que este interferòmetro debería ser enorme, en el del caso real, siete kilómetros; con semejantes dimensiones seria fácil observar un mínimo porcentaje de deformación.
Sin ahondar mucho en el asunto sòlo diré que se basa en la interferencia de un haz de luz monocromático, como el de un láser, que al recorrer el mismo camino de ida y vuelta mostraría lineas oscuras ante una mínima variación de la distancia entre dos puntos, y en el caso de la onda felizmente detectada, corresponde a una minúscula fracción del diámetro de un protòn.
.
Mas adelante Albert Einstein determino que el espacio y el tiempo no son entidades independientes, sino una sola; el espacio-tiempo. El espacio tiene tres dimensiones: altura, anchura y longitud, pero la cuarta dimensión seria el tiempo. Asì pues, se habla del espacio-tiempo.
La luz se mueve en línea recta. Pero su paso cerca de un cuerpo masivo hace que ella doble algo su trayectoria. ¿cómo es esto posible, si viaja en linea recta? la única respuesta posible es que la linea recta sigue siendo recta, pero el espacio no lo es. La masa ha alterado la geometría del espacio-tiempo., que se concentra en la masa. A mayor masa mayor alteración del espacio-tiempo; esta alteración es la gravedad que no es una fuerza, sino la consecuencia de la alteración del espacio-tiempo.
También a consecuencia de sus ecuaciones determino que esta gravedad afecta también al tiempo, ya que el espacio y el tiempo son uno solo. El tiempo marcha mas lentamente a mayor es la masa del cuerpo, es decir: su gravedad.
Pero esto no es todo. Si estamos en un pequeño planeta podríamos dar un salto vigoroso y escapar de su gravedad hacia el espacio, vagaríamos por el espacio hasta que nos atrapara la gravedad de un planeta mas masivo y, tal vez en este planeta la gravedad seria tan alta que un salto vigoroso no nos bastaría para escapar. Tendríamos que contar con un artificio, tal vez un cohete que nos diera un salto mas veloz para escapar del planeta. Esta velocidad se llama velocidad de escape.
Einstein descubrió, en sus ecuaciones, que podrían existir objetos en el espacio, tan masivos, que en ellos la gravedad es tan grande que ni la luz podría escapar: la velocidad de escape es mayor que la de la luz, y como nada viaja mas rápido que ella, nada escaparía de ese cuerpo. Sin embargo él pensó que había algún error en sus ecuaciones, y llamo a esta "singularidad" "el mayor error de su vida". Decidió, entonces desestimarlo y continuar con otros estudios acerca de la gravedad; pero otros científicos no pensaron lo mismo y tomaron la idea muy en serio y continuaron teorizando al respecto.
Entre otros pronósticos dijo que durante un eclipse total solar, aparecerían alrededor del sol algunas estrellas que no eran visibles durante el día, como si se asomaran desde detrás de la estrella o fueran repelidas hacia fuera. Esto ha sido confirmado muchas veces.
entre otros pronósticos està el de las ondas gravitacionales, que sucederían con ocasión de la colisión de dos cuerpos masivos, lo cual ocurre ocasionalmente en el universo, por el hecho de sumar sus masas repentina y violentamente. Pero des afortunadamente serian demasiado débiles para ser detectadas con la tecnología existente en esa época.
¿como podrían detectarse? He dicho antes que la gravedad afecta la geometría del espacio-tiempo. Pues bien. Ante una gravedad muy fuerte todo cuerpo alterarla su geometría de una manera dramática, se estiraría hasta destrozarse en sus partículas elementales y aún en sus subpartìculas; a esto se le conoce como "espaguetificaciòn". Esto ocurriría porque el cuerpo se comprime en sentido horizontal y se estira en sentido vertical, tendiendo a volverse largo y delgado como espaguetti, la alteración de su figura serìa mucho mas dramática para los cuerpos màs cercanos a la masa gravitatoria.
Aclarado esto, para detectar las ondas gravitacionales bastaría detectar la variación del ancho y del largo de un objeto material al paso de la onda. pero como había dicho atrás, esa alteración es casi in detectable, por la gran distancia del evento que la origina; el efecto disminuirla con el cubo de la distancia. Pasaron muchos años antes de que los científicos retomaran el antiguo interferòmetro de Michelson-Morley, que se usò para demostrar la existencia o no del éter, y lo usaran ahora para detectar variaciones micromètricas de distancias, Sòlo que este interferòmetro debería ser enorme, en el del caso real, siete kilómetros; con semejantes dimensiones seria fácil observar un mínimo porcentaje de deformación.
Sin ahondar mucho en el asunto sòlo diré que se basa en la interferencia de un haz de luz monocromático, como el de un láser, que al recorrer el mismo camino de ida y vuelta mostraría lineas oscuras ante una mínima variación de la distancia entre dos puntos, y en el caso de la onda felizmente detectada, corresponde a una minúscula fracción del diámetro de un protòn.
martes, 12 de abril de 2016
VIDEO:¿POR QUE GIRAN LAS TORMENTAS TORNADOS Y EL AGUA EN DRENAJES.
VIDEO: ¿WHY THE TUNDERSTORMS, TWISTERS AND WATER INTO DRAIN TURN?
Una explicacion sencilla. Subtitulado en ingles.
An esay to understand explanation. ENGLISH SUBTITLES.
La primera respuesta es: giran debido a la rotaciòn de la tierra. Es cierto. El giro se debe a la rotaciòn de la tierra, pero no todos quedan muy complacidos con esta respuesta.... VER MAS
First answer is: they turn due to hearth rotation. That's true. The turning's due to earth rotation, but, not everybody's is pleased with this answer. LOOK MORE, (ENGLISH SUBTITLED)
VIDEO: ¿WHY THE TUNDERSTORMS, TWISTERS AND WATER INTO DRAIN TURN?
Una explicacion sencilla. Subtitulado en ingles.
An esay to understand explanation. ENGLISH SUBTITLES.
First answer is: they turn due to hearth rotation. That's true. The turning's due to earth rotation, but, not everybody's is pleased with this answer. LOOK MORE, (ENGLISH SUBTITLED)
jueves, 31 de marzo de 2016
martes, 15 de abril de 2014
MNEMOTECNIA VS COMPRENSION
Por qué nos cuesta tanto trabajo recordar lo que "aprendimos" en el colegio?¿ Por qué cuesta tanto trabajo aprender el tema para el examen?y ¿porqué cuando salimos del exámen olvidamos lo estudiado casi de inmediato?
El error general en el método de estudio es aprender los textos de memoria, necesario e inevitable en el teatro o la poesía, pero malo en el estudio: la memoria es la potencia del olvido.
Aprender de memoria es un trabajo largo, tedioso y para nada ayuda en la comprensión de la materia de estudio, ya que niega la posibilidad del racicionio. ¿Quién no aprende con mayor facilidad un asunto que entiende, que uno que no?. Hagamos este experimento: Tomemos una canción corta o una estrofa de ella , escrita en otro idioma que no conocemos, y tratemos de aprender aescribirla de memoria. Es probable que después de mucho esfuerzo agotador lo logremos, pero con el paso de un mes seguramente ya lo habremos olvidado del todo porque son signos vacíos, al igual que todo contenido sin conexión en nuestra memoria; ¿quién recuerda las propiedades de la suma y la resta la multiplicación y la división? casi nadie; eso es porque esas nos las mencionaron en clase de matemáticas como un dato aislado que nunca supimos para qué serviría, y de hecho, a pesar de ser tan útiles , nunca nos enseñaron a usarlas, excepto para competir por un cinco.
Los chicos no son los culpables, ni aún los profesores, ellos siguen la metodología que les enseñaron en la universidad, pero me parece que necesita ser replanteada. Cuando alfabeticé, tenía las cartillas de la campaña camina: pero temprano supe que los adultos se aburrían con esa metodología, se hacía ineficaz y se les volvía un sacrificio que tenían que hacer para que yo pudiera graduarme, así que decidí salirme, en silencio, del método y enseñarles en el periódico, siempre buscando el tema que más les gustaba; el efecto fué que vieron lo útil y fácil de aprender a leer, pues el periódico lo conseguían en cualquier parte y no les costaba nada (eran gente muy pobre) y podían enterarse de las cosas del mundo casi que en tiempo real; aprendieron tan rápido que mis profesores se quedaron muy sorprendidos, en un mes mis cinco adultos aprendieron a leer maravillosamente cuando tenía seis meses para enseñarles, así que me dieron otro grupo y luego otro.
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Otro error común consiste en creer que los estudiantes entienden todo, que saben lo que uno piensa y ven las cosas igual que uno. Una ocasión trataba yo de explicarle a mi hijo las operaciones con números fraccionarios, cometía elerror de creer que él tenía las mismas bases que yo y que tenía que entender con la mera explicación, y por lo tanto omitía explicaciones muy necesarias, tan elementales, ya que él "tenía " que saberlas por obvias. Para el estudiante no hay cosas obvias. El mismo error que muchos de mis profesores cometieron.
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Los estudiantes no son demasiado tontos para entender conceptos, no son cosas de "adultos", pensar así es arrogancia. No hay nada más molesto que hacer las cosas porque el profesor dijo que se tienen que hacer así y sin saber por qué; Magister dixit. Punto.
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No hay que darle al estudiante la comida masticada y digerida, hay que enseñarle a razonar , a llegar a conclusiones, a inferir a partir de premisas; a usar la inteligencia; no hay que acostumbrarlos tragar entero.
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.Cuando yo tenía quince años, teníamos una ecuación en química, que relacionaba las presiones , temperaturas y volúmenes iniciaiales y finales,dentro de un contenedor con gases: P1.V1.T0 = P0.V0,T1. pero en lugar de entender la dinámica de los datos solo la mayoría lo aprendían con la siguiente mnemotecnia: PIVITO IGUAL A POVOTI, Ya soy un experto en la ley general de gases. Dame estos datos que yo te daré aquellos resultados. No había que entender nada más.
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En la universidad, en la clase de cáculo debíamos, normalmente, calcular y=f (x) para muchas funciones, digo: Calcule que le pasa a y si x vale tanto; pero nos daban dos o tes funciones para "despejar x simultánemente" luego reemplazar x en la función para obtener ye. Y bien, el libro tenía muchos, pero muchos, ejercicios de ese estilo: resuelva para equis simultámente y reemplace, fórmula infalible para hacer matemáticos en poco tiempo.
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Pero en toda universidad siempre hay un rebuscador que se dedica a demostrar que el profesor no sabe nada, Un dia uno de ellos abrió su libro y dijo: tengo este problema que son tres puntos de coordenadas xy. averigüe la ecuación de la circunferencia que pasa por esos puntos. Silencio monástico.
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El profesor se quedó mirando el tablero con ojos asombrados. Y los demás espectantes y adivinando que "habían corchado al teacher".
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Nunca habíamos visto un problema en el que no nos dieran ecuaciones simultáneas para resolver, no sospechábamos que las ecuaciones tenían origenes en las figuras; sabíamos, eso si, que las ecuaciones originaban figuras.
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Minutos más tarde el profesor reconoció que jamás le habían puesto el problema de buscar ecuaciones con sólo puntos y solicitó ayuda. Un estudiante habló desde atrás:
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-Profe. Hay un teorema de geometría que dice que por tres puntos pasa sólo una circunferencia y...
-No estamos en geometría, esto es cálculo.
-si, profe, pero si no echa mano de la geometría nunca va a resolver ese problema.
-A ver pues, salga al tablero.
-Mire (dibuja tres puntos) estos tres púntos forman un triángulo, ese triángulo tiene tres mediatrices(dibuja su triángulo y las mediatrices de sus lados) y ellas se cruzan en un punto: el circuncentro. Sabemos calcular la fórmula de la recta y la de la circunferencia. Calculemos las ecuaciones de dos de los tres lados y las de las rectas perpendiculares que pasan por sus centros, las resolvemos simultánemente y encontramos x y y de un punto P ; con P y cualquiera de los otros, obtenemos la ecuación de la circunferencia.
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Alguna vez me contaron la historia de un hombre muy preocupado por su vejez y que, presintiendo la proximidad de la muerte decidió dejarle a su hijo bueno para nada una industria fácil de manejar para que obtuviera su sustento. Hizo fabricar una maquina para hacer chorizos. HIjo mira, es fácil, presta atención: aquí metes un marrano y por allá te salen los chorizos empacados.
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A ver papá: empaco un chorizo por aqui y allá sale un marrano.
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No, no, no. A la única que le empacaron un chorizo y le salió un marrano fué a su mamá.
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No acostumbremos a los muchachos a meter un marrano y sacar chorizos, Enseñémosles a fabricar la máquina.
El error general en el método de estudio es aprender los textos de memoria, necesario e inevitable en el teatro o la poesía, pero malo en el estudio: la memoria es la potencia del olvido.
Aprender de memoria es un trabajo largo, tedioso y para nada ayuda en la comprensión de la materia de estudio, ya que niega la posibilidad del racicionio. ¿Quién no aprende con mayor facilidad un asunto que entiende, que uno que no?. Hagamos este experimento: Tomemos una canción corta o una estrofa de ella , escrita en otro idioma que no conocemos, y tratemos de aprender aescribirla de memoria. Es probable que después de mucho esfuerzo agotador lo logremos, pero con el paso de un mes seguramente ya lo habremos olvidado del todo porque son signos vacíos, al igual que todo contenido sin conexión en nuestra memoria; ¿quién recuerda las propiedades de la suma y la resta la multiplicación y la división? casi nadie; eso es porque esas nos las mencionaron en clase de matemáticas como un dato aislado que nunca supimos para qué serviría, y de hecho, a pesar de ser tan útiles , nunca nos enseñaron a usarlas, excepto para competir por un cinco.
Los chicos no son los culpables, ni aún los profesores, ellos siguen la metodología que les enseñaron en la universidad, pero me parece que necesita ser replanteada. Cuando alfabeticé, tenía las cartillas de la campaña camina: pero temprano supe que los adultos se aburrían con esa metodología, se hacía ineficaz y se les volvía un sacrificio que tenían que hacer para que yo pudiera graduarme, así que decidí salirme, en silencio, del método y enseñarles en el periódico, siempre buscando el tema que más les gustaba; el efecto fué que vieron lo útil y fácil de aprender a leer, pues el periódico lo conseguían en cualquier parte y no les costaba nada (eran gente muy pobre) y podían enterarse de las cosas del mundo casi que en tiempo real; aprendieron tan rápido que mis profesores se quedaron muy sorprendidos, en un mes mis cinco adultos aprendieron a leer maravillosamente cuando tenía seis meses para enseñarles, así que me dieron otro grupo y luego otro.
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Otro error común consiste en creer que los estudiantes entienden todo, que saben lo que uno piensa y ven las cosas igual que uno. Una ocasión trataba yo de explicarle a mi hijo las operaciones con números fraccionarios, cometía elerror de creer que él tenía las mismas bases que yo y que tenía que entender con la mera explicación, y por lo tanto omitía explicaciones muy necesarias, tan elementales, ya que él "tenía " que saberlas por obvias. Para el estudiante no hay cosas obvias. El mismo error que muchos de mis profesores cometieron.
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Los estudiantes no son demasiado tontos para entender conceptos, no son cosas de "adultos", pensar así es arrogancia. No hay nada más molesto que hacer las cosas porque el profesor dijo que se tienen que hacer así y sin saber por qué; Magister dixit. Punto.
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No hay que darle al estudiante la comida masticada y digerida, hay que enseñarle a razonar , a llegar a conclusiones, a inferir a partir de premisas; a usar la inteligencia; no hay que acostumbrarlos tragar entero.
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.Cuando yo tenía quince años, teníamos una ecuación en química, que relacionaba las presiones , temperaturas y volúmenes iniciaiales y finales,dentro de un contenedor con gases: P1.V1.T0 = P0.V0,T1. pero en lugar de entender la dinámica de los datos solo la mayoría lo aprendían con la siguiente mnemotecnia: PIVITO IGUAL A POVOTI, Ya soy un experto en la ley general de gases. Dame estos datos que yo te daré aquellos resultados. No había que entender nada más.
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En la universidad, en la clase de cáculo debíamos, normalmente, calcular y=f (x) para muchas funciones, digo: Calcule que le pasa a y si x vale tanto; pero nos daban dos o tes funciones para "despejar x simultánemente" luego reemplazar x en la función para obtener ye. Y bien, el libro tenía muchos, pero muchos, ejercicios de ese estilo: resuelva para equis simultámente y reemplace, fórmula infalible para hacer matemáticos en poco tiempo.
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Pero en toda universidad siempre hay un rebuscador que se dedica a demostrar que el profesor no sabe nada, Un dia uno de ellos abrió su libro y dijo: tengo este problema que son tres puntos de coordenadas xy. averigüe la ecuación de la circunferencia que pasa por esos puntos. Silencio monástico.
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El profesor se quedó mirando el tablero con ojos asombrados. Y los demás espectantes y adivinando que "habían corchado al teacher".
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Nunca habíamos visto un problema en el que no nos dieran ecuaciones simultáneas para resolver, no sospechábamos que las ecuaciones tenían origenes en las figuras; sabíamos, eso si, que las ecuaciones originaban figuras.
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Minutos más tarde el profesor reconoció que jamás le habían puesto el problema de buscar ecuaciones con sólo puntos y solicitó ayuda. Un estudiante habló desde atrás:
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-Profe. Hay un teorema de geometría que dice que por tres puntos pasa sólo una circunferencia y...
-No estamos en geometría, esto es cálculo.
-si, profe, pero si no echa mano de la geometría nunca va a resolver ese problema.
-A ver pues, salga al tablero.
-Mire (dibuja tres puntos) estos tres púntos forman un triángulo, ese triángulo tiene tres mediatrices(dibuja su triángulo y las mediatrices de sus lados) y ellas se cruzan en un punto: el circuncentro. Sabemos calcular la fórmula de la recta y la de la circunferencia. Calculemos las ecuaciones de dos de los tres lados y las de las rectas perpendiculares que pasan por sus centros, las resolvemos simultánemente y encontramos x y y de un punto P ; con P y cualquiera de los otros, obtenemos la ecuación de la circunferencia.
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Alguna vez me contaron la historia de un hombre muy preocupado por su vejez y que, presintiendo la proximidad de la muerte decidió dejarle a su hijo bueno para nada una industria fácil de manejar para que obtuviera su sustento. Hizo fabricar una maquina para hacer chorizos. HIjo mira, es fácil, presta atención: aquí metes un marrano y por allá te salen los chorizos empacados.
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A ver papá: empaco un chorizo por aqui y allá sale un marrano.
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No, no, no. A la única que le empacaron un chorizo y le salió un marrano fué a su mamá.
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No acostumbremos a los muchachos a meter un marrano y sacar chorizos, Enseñémosles a fabricar la máquina.
lunes, 7 de abril de 2014
APRENDIENDO A APRENDER /MAGISTER DIXIT
¿Que las cosas son como las dice el maestro sin discusión? No nos atrevemos a investigar al respecto. Así es la actitud del estudiante de nuestros días, pero no es por respeto o por fe, es por simple pereza, no queremos abandonar la comodidad de que nos den la comida mascada y digerida.
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El estudiante se conforma con aprender a recitar la doctrina que el profesor quiere que se le recite, como cuando recitamos las tablas de multiplicar: si recitas bien las tablas , sin equivocarte, tienes un cinco. El estudiante, contento, el profesor contento, los papás contentos y pasemos al siguiente tema.
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Uno de mis profesores de bachillerato tenía el método de no dictar, sino hacernos investigar los temas de química orgánica (el petróleo y sus derivados, caucho y polímeros, tintura de textiles), con dos meses de plazo para entregar el cuaderno. Debíamos formar equipos de cinco estudiantes, lo cual funciona si al menos tres de ellos tienen verdaderos deseos de ser excelentes; a mi me tocó con cuatro haraganes que me pasaron, la víspera de la entrega del primer informe de investigación, cuatro fotocopias de la misma página del libro de química orgánica que ya se encontraba en la lista de los que yo ya había consultado. Nada más por eso estaba yo en la obligación anotar en los autores a cuatro convidados de piedra que nada habían hecho pero cobrarían un cinco bien grande y reluciente.
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Yo había tenido que prestar varios libros en la biblioteca, todos en inglés, porque los redactados en español desaparecían casi al mismo tiempo que el profesor anunciaba el tema para investigar. Así que el efecto colateral fue que aprendí inglés de paso, en una época en que todo el inglés que se enseñaba era el verbo to be, durante cuatro años, pero nadie aprendía ni siquiera a conjugarlo. Doble beneficio, porque para traducirlos tenía obligatoriamente que aprender el idioma.
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Las cosas no han cambiado gran cosa desde entonces, ni un poco: los chicos quieren vivir de pachás, con sólo el esfuerzo necesario para sacar un tres con cinco, quieren ser como el rio que sigue el curso sin abandonar el lecho; cualquier actividad investigativa se limitaba, entonces a fotocopiar la misma hoja y repartirla, pero nadie la leía, inclusive a veces no sabían cuál de esas fotocopias era la que tenían que entregar; hoy es lo mismo: sólo se copia, se pega, se imprime, se dobla y se grapa o se anexa sin siquiera saber de qué se trata. Algunos colegios, por fortuna, tienen la política de no recibir impresos, sino manuscritos, eso me gusta, así al menos tienen que leer las fotocopias o los archivos.
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Es una lástima que todos los profesores no sean como aquel profesor de química.
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El mundo es dinámico, evoluciona y también debería hacerlo la metodología y al mismo ritmo. En países que tienen un nivel cultural y académico más alto, como Japón, el aprendizaje de memoria es pieza de museo. Albert Eintein, considerado genio del siglo XX, decía que él no tenía ningún talento especial, sólo una gran curiosidad. La diferencia con nuestros estudiantes es que él no se quedaba con la mera exposición de su maestro; se hacía preguntas, cuestionaba los conocimientos aceptados entonces, lo que le mostraba las cojeras de las teorías vigentes y se obligaba a encontrar una solución particular, una teoría que explicara más y mejor los fenómenos que observaba. Era el triunfo del análisis sobre las viejas y gastadas fórmulas, derribándolas con nuevas y más completas teorías que explican el mundo con más amplitud y precisión, que las anteriores.
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Mi propuesta para los estudiantes es no encender el televisor cuando lleguen a casa después del colegio, borren todos lo juegos de su computador y busquen temas relativos a los vistos en clase, al menos en tres diferentes páginas, lean más libros. Tal vez así, si nunca llegamos a estar en el primer lugar de las pruebas pisa, al menos hacemos algo para abandonar el deshonroso puesto de peores.
martes, 5 de noviembre de 2013
EL EFECTO CORIOLIS. ¿POR QUÉ GIRAN LOS
EL EFECTO CORIOLIS :
¿POR QUÉ GIRAN LOS TORNADOS, TORMENTAS Y DRENAJES?
martes, 10 de septiembre de 2013
LAS RADIOAYUDAS: EL NDB
Mucho tiempo hace que no alimentaba mi blog, muchas circunstancias que no viene al caso comentar me detuvieron. Disculpas por la ausencia.
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Varias personas me han preguntado acerca de por qué los pilotos se arriesgan a volar dada la velocidad con que vuelan, cuando no se vén las montañas desde las terrazas, balcones o ventanales de observación de los aeropuertos; o cuando al llegar a la terminal ven la pista cubierta de " neblina" y el cielo, de nubes.
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Bien, no es ninguna operación suicida, para nada. Desde que se inventó la aviación comercial hemos inventado (los humanos, a mi no me han preguntado personalmente qué puedo aportar) muchas ayudas para la navegación, algunas ya dejaron de usarse, incluso desde antes del año 2000.
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La primera ayuda que se inventó fué la fogata que ayudaba a los pilotos a viajar en malas condiciones de visiblidad y les ayudaban a marcar rutas, digamos, a los primeros vuelos del correo. Con el advenimiento de las guerras el esfuerzo bélico dió como efecto colateral la implementación civil de los mismos avances militares.
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Debido a que los tiempos muertos son pérdida de dinero para la aviación comercial, los ingenieros se dieron a la tarea de tomar los conocimientos surgidos en otros ámbitos (militar, industrial, científico) para adecuarlos al uso de la aviación, en lo tocante a la electrónica se conoce como AVIÓNICA, la electrónica aplicada a la aviación.
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Ya se había experimentado en los laboratorios de radio, y no solamente de aviación, cómo las ondas de radio se desplazan en línea recta y cómo a mayor frecuencia de la señal la señal sufre menos dispersiones. También el diseño de diferentes tipos de antena tenía efectos especiales sobre la direccionalidad
de la señal: algunas radian a 360° alrededor de si mismas y se llaman omnidireccionales, otras radian hacia delante y hacia atrás o sólo hacia delante y son llamadas direccionales. No sólo eso también el diseño de la antena asegura que haya una zona más o menos amplia en la dirección de la radiación en las cuales puede o no ser recibida la señal, o perder potencia más rápidamente.
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El primer logro fué el radiofaro no direccional o NDB ( acrónimo de Non Directional Beacon) que transmitía en frecuencias cercanas a las de la radio comercial, y de hecho, el equipo de abordo podía, también, detectar emisoras comerciales en aquellos lugares en los cuales no existieran NDBs.
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El equipo en tierra sólo transmitía una señal contínua modulada en amplitud npor una identificación en código morse, compuesta por tres caracteres o letras que correspondían al nombre asignado que, generalmente, coincidía con el alguna ciudad cercana; por Ejemplo el antíguo NDB de Medellín transmitía las letras MDE en morse. Esta identificación ayudaba alpiloto a asegurarse de haber sintonizado la radioayuda correcta.
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Este NDB era pasivo, es decir su unica función era trasnmitir las 24 horas una identificación, sin añadir ninguna otra información.
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El anexo 10 de la OACI estandarizó las freceuncias de estos aparatos en la banda que va desde190 Khz hasta 1750 Khz. Los había de 50Wats de baja potencia, adecuados para el procedimiento de aterrizaje; potencia media entre 50 y 2000 wats y alta potencia mayores de 2000 wats, que eran usados como puntos de ruta.
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Su principal ventaja era que por su frecuencia media podría rodear la crvatura del terreno, Dicho de otra manera, las montañas no apantallaban la señal la cual podía ser detectada aunque la antena estuviera al otro lado de la cordillera, pero su principal problema era que los rayos, aunque no fueran cercanos originaban señales falsas que podían confundir a un piloto inexperto.
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El ndb abordo tenía una carátula circular con los rumbos escritos sobre ella, y una aguja que indicaba el rumbo hacia la antena con respecto al eje longitudinal del avión, de manaera que si el piloto deseaba ir hacia la estación debería virar el avión hasta que la aguja coincidiera con el dicho eje (HOMING, rumbo hacia la estación). El piloto también podía calcular su posición con respecto a varios radifaros, haciendo una sencilla operación aritmética con el rumbo de la aeronave y la línea de HOMING de cada radiofaro, frecuentemente hacía este cálculo (FIXING) tomando dos radiofaros como referencia, y trasladando las lecturas a una carta de navegación.
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Más tarde se implementó el NDB de carátula móvil en el cual se incluía el rumbo de vuelo de la aeronave, el que podía ser modificado por el piloto para ahorrarse la operación aritmética de calcular los FIXes. Esta modificación hizo mucho mas sencilla la operación de seguir rutas, volando desde una estación a otra, haciendo homing o simplemente abandonando la ruta, de ser necesario, ya fuera por mal tiempo o porque el aeródromo de destino estaba fuera de ella, mediante la operación de hacer un fix en nuevo punto de referencia.
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Algunos radiofaros no eran parte de una ruta pero ayudaban para que el piloto llegara a un aeropuerto, y le servían como referencia para iniciar un procedimiento de acercamiento a la pista, y de acuerdo con este punto, el hombre sabía cuándo debía hacer un descenso o un viraje que lo ayudaría a encontrar el extremo de la pista y aterrizar sin riesgo de acercarse demasiado al terreno, o bien, si no podía encontrar la pista, iniciar un procedimiento que lo llevaría de vuelta al radiofaro sin peligro, y allí esperar una mejoría del clima o decidir si regresar al aeródromo de salida o seguir hacia otro cercano.
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Los rayos por ser descargas de alta energía, varios millones de voltios, crean destellos de radio frecuencias en todas las bandas , desde las ondas largas hasta los rayos ultravioleta, y de paso también en las frecuencias de los radiofaros. razón por la cual si un rayo cae en las vecindades del vuelo el ndb de abordo lo detectará como una nueva posición del radiofaro, como si algún bromista lo hubiera cambiado de posición geográfica a justo debajo de la tormenta. Por fortuna estas descargas no duran más de tres segundos, pero un piloto con poca experiencia en vuelo por instrumento podría confundirse.
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Los rayos por ser descargas de alta energía, varios millones de voltios, crean destellos de radio frecuencias en todas las bandas , desde las ondas largas hasta los rayos ultravioleta, y de paso también en las frecuencias de los radiofaros. razón por la cual si un rayo cae en las vecindades del vuelo el ndb de abordo lo detectará como una nueva posición del radiofaro, como si algún bromista lo hubiera cambiado de posición geográfica a justo debajo de la tormenta. Por fortuna estas descargas no duran más de tres segundos, pero un piloto con poca experiencia en vuelo por instrumento podría confundirse.
viernes, 10 de febrero de 2012
OPERACIÓN REGLAMENTO
La operación reglamento no es una operación tortuga, aunque lo parezca y así la muestren algunos medios informativos poco informados: una operación tortuga es caprichosa: el que está en operación tortuga trabaja a un ritmo muy lento, a priori, y no se compadece con reglas, con el único criterio de mayor perjuicio para mejor presión. La operación reglamento se llama de esa manera porque se acoge a las reglas internacionales.
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La misión del controlador aéreo es mantener el tránsito seguro y rápido: en tiempo de vuelo. Las separaciones no son a discreción o caprichosas, están reglamentadas; el reglamento recomienda unas separaciones mínimas y dice muy claramente: se aplicarán separaciones iguales a las mínimas o mayores a ellas, para mantener la seguridad;pero también el tránsito debe ser "seguro , ordenado y rápido".
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La misión del controlador aéreo es mantener el tránsito seguro y rápido: en tiempo de vuelo. Las separaciones no son a discreción o caprichosas, están reglamentadas; el reglamento recomienda unas separaciones mínimas y dice muy claramente: se aplicarán separaciones iguales a las mínimas o mayores a ellas, para mantener la seguridad;pero también el tránsito debe ser "seguro , ordenado y rápido".
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Muchos controladores se riñen el título de"mejor controlador": "soy capaz de mantener la mayor cantidad de aviones volando en mi espacio aéreo, y separados mínimamente". Ciertamente, si , eso es factible...pero dadas las diferentes velocidades y rendimientos ascencionales de las aeronaves que usan el espacio aéreo esa proeza tiene un costo personal: el stress.
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Una ocasión se me entregó, volando de Bogotá a la zona caribe, una aeronave que volaba a 130 nudos; segundos después Olaya Herrera pidió autorización para despegar una aeronave hacia la misma zona; este segundo avión volaba a 300 nudos, más del doble de la velocidad del que ya estaba en el aire en la misma ruta. Cómodamente yo podría haber ordenado al aeropuerto: "despéguelo dentro de veinte minutos" y eso hubiera sido reglamentario, pues con esa demora llegarían reglamentariamente (diez minutos) separados al destino porque allá no había radar.
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Esa solución se me pasó por la cabeza, pero veinte minutos hubiera sido, en opinión de los pasajeros,excesivo... debía buscar otro modo. Decidí jugármela y demorarlo sólo cinco minutos para garantizar una separación de al menos cinco millas, por detrás, al cruce de ruta y nivel de vuelo con el primero; pero un avión de turbina consume mucho más combustible a bajas altitudes. Decidí entonces reducir la velocidad del segundo y separarlo mediante el radar para sacarlo de la ruta propuesta, caso en el cual yo asumí la responsabilidad del piloto, pues era yo quien estaba llevando la navegación del avión, razón adicional para estar tenso, porque si algo le ocurriera a ese avión durante su vuelo, yo sería el único responsable del suceso.
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Más aún: debía entregar ese avión separado por debajo del primero a la estación de destino: no podía mantenerlo al mismo nivel de vuelo porque la separación debería ser más del doble de la que quería aplicar; y para entregarlo al destino por debajo del primero debía separarlo, en mi área, con un mínimo de cinco millas al momento del cruce de niveles de vuelo, pero debía separarlos antes de que el primero estuviera a cuarenta millas o más de mi radar; si esto no se cumplía, debía separarlo con diez millas...menudo problema porque corría el riesgo de separarlos por la mitad de lo reglamentario.
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Mantuve al segundo por encima del primero casi hasta el límite de mi área y finalmente lo descendí a través del nivel del anterior, hasta el mínimo nivel de vuelo de esa ruta, ambos a la misma altitud por unos segundos, cuidando que la separación nunca fuera de cinco millas. El radar me mostraba: cinco coma seis, cinco coma cinco, cinco coma cuatro...al mismo nivel de vuelo. El supervisor me gritó desde su puesto:
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-Bravo Victor, ¿sabe lo que está haciendo?
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-Si, tranquilo - pero mi tensión era máxima -
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El supervisor se paró detrás mío:
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-¿quiere que tome su puesto ?
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-No...puedo resolverlo, gracias - pero yo estaba con la adrenalina al techo, calculando los segundos - ¡descienda de inmediato! - Le ordené al segundo piloto
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A partir de ese punto podía bajarlo mil pies por debajo del primero, no antes porque estaba al mínimo nivel de vuelo de ese tramo de ruta, pero al siguiente el mínimo era mil pies inferior, y estaba en el límite de cuarenta millas desde el radar.
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Se considera separación radar cuando ambos aviones están separados al menos trescientos pies verticalmente. La separación de cinco coma cero millas se dio a ¡ trescientos pies!. Suspiré aliviado. El supervisor me ordenó salir a descansar de inmediato. Qué tensión.
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Por suerte esto sólo me ocurrió una vez. Me tomé media hora de descanso, al regreso mi supervisor me dijo que lo había hecho perfecto pero que nunca más debía intentarlo de nuevo, y estuve de acuerdo.
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Cuando un controlador siente que no está en capacidad de mantener separaciones combinadas por cualquier razón: stress, problemas médicos, personales, económicos, incomodidad y un gran etcétera que afectan a cualquier persona, nunca debería intentar ceñirse a las separaciones combinadas: un instante de desconcentración puede acarrear un incidente de separación irreglamentaria, en el mejor de los casos. Es mejor aumentar la separación a lo reglamentario. La desmotivación es un factor humano que influye en la capacidad de resolución de conflictos, para prevenir su influencia, es mejor aplicar separaciones simples, reglamentarias.
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Las operaciones reglamento no pueden se abusivas ni caprichosas, además si se presentara alguna emergencia o urgencia el dicho vuelo, por ejemplo un vuelo ambulancia, recibirá toda la prioridad para proceder sin demora a su destino, otra actuación sería conducta criminal, y estaría completamente opuesta a la misión del controlador.
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Las operaciones reglamento no pueden se abusivas ni caprichosas, además si se presentara alguna emergencia o urgencia el dicho vuelo, por ejemplo un vuelo ambulancia, recibirá toda la prioridad para proceder sin demora a su destino, otra actuación sería conducta criminal, y estaría completamente opuesta a la misión del controlador.
jueves, 2 de febrero de 2012
JORNADAS EXTENUANTES
Un turno normal de un controlador de tránsito aéreo es de seis horas diarias durante siete dias en la semana. Aunque parecería un turno descansado lo es sólo en teoría. Los aeropuertos operan desde la hora de salida del sol hasta la puesta, lo cual representaría dos turnos de seis horas aumentado en una hora, en los aeropuertos con operación visual; y operación de 24 horas en los otros aeropuertos, lo cual representa cuatro turnos de seis horas.
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Me parece conveniente aclarar el tema de la salida y puesta del sol, no es demasiado complicado. La inclinación del eje de rotación terrestre tiene consecuencias muy especiales. Al lector de la zona tropical este asunto no le preocupa pues los efectos son tan leves que muchas personas, digamos, la gran mayoría, nunca se han percatado de que hay un día más corto y otro más largo todos los años, son los solsticios de invierno para el hemisferio norte entre el 21 y 22 de Diciembre, que es de verano en el sur; o de verano para el hemisferio norte entre el 20 y 21 de junio, de invierno para el sur; respectivamente.
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Pero aquí (en el trópico, para el lector que vive por encima de los 30 grados de latitud) las famosas estaciones no nos interesan pues ni siquiera sabemos qué son. Ciertamente a nosotros sólo nos sirven para abrillantar las poesías y las novelas, pero para la mayoría son tan confusas como las diferencias entre el rojo y el verde para un daltónico. Al conductor del taxi le da lo mismo la primavera que el otoño. Para el habitante deltrópico el verano es toda época sin lluvia y puede durar un mes o dos o una semana nada más, y el invierno será cuando llueve mucho; de manera que en un año puede haber varios "veranos" y varios "inviernos", ¿no hablan en los noticieros de televisión y en los diarios de olas invernales o de veranos prolongados?. Pero en el control aéreo la influencia si es muy importante y ya veremos a vuelo de pájaro por qué.
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Como decía un párrafo más arriba del precedente existen los solsticios de verano y de invierno, nadie ha notado que esos días pueden ser los más largos o los más cortos dependiendo de si vivimos al sur o al norte de la línea ecuatorial, porque la diferencia es mínima; a veces uno puede notar como cosa "rara" que amaneció más tarde u oscureció más temprano, que hace seis meses (si se trata de un buen observador), y queda registrado en la memoria como "una de esas cosas de mi Dios como cuando "llueve y hace sol, las cosas del señor". A veces amanece antes de las seis de la mañana y anochece después de las seis de la tarde, lo cual no dejaba de ser una molestia para tripulaciones y pasajeros en los aeropuertos con operación diurna, porque había una hermosa mañana muy asoleada y el aeropuerto estaba cerrado por ser de noche, y lo mismo al atardecer. Nadie entendía eso y no faltaban los madrazos para los controladores por caprichosos y perezosos que no querían trabajar y mantenían el aeropuerto cerrado aún cuando se veía hasta el otro lado del planeta, tacaños que no abrían antes si no les pagaban ese tiempo .
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Pero por fin se cambió la hora de operación de los aeropuertos diurnos para compensar ese problema: ya no operarían de seis a seis, sino entre la salida y la puesta del sol, lo que representa una hora más de trabajo, ya no son seis sino siete horas diarias.
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Ese problema no existe en los aeropuertos de operación contínua: los turnos siempre serán de seis horas. Suave. Entonces ¿por qué se quejan los controladores que dicen no tener tiempo libre?.
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Teóricamente son seis horas, y sería así si en la realidad hubiera tantos controladores como son necesarios para esa periodicidad, pero en la realidad no es cierto. antes del año dos mil trabajé turnos dobles (12 horas) y triples (18 horas) en innumerables ocasiones, llegaba a la torre o a sala radar a las doce del medio día y salía a las seis de la mañana del siguiente, un turno matón; la razón: FALTA DE PERSONAL.
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Posteriormente se reglamentó que no se podrían trabajar dieciocho horas contínuas porque el organismo necesita descansar, lo cual resultó peor: Turno de mañana, luego, seis horas libres, después turno tarde noche hasta las seis de la mañana. El aeropuerto de Rionegro, para muchos estaba a una hora de viaje desde su casa, representaba entonces dos horas de descanso perdidas y, además, ¿quién duerme de día?. Resultado, el turno se convertía en uno de 24 horas remunerado por 18. No se había logrado el objetivo de prevenir la fatiga, el resultado fue exactamente contrario.
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Pero eso no acaba ahí. El controlador tiene que trabajar turnos muy variados: un dia por la mañana otro por la tarde, otro de noche; un día seis horas, otro día doce horas, otro puede tener que trabajar dieciocho que en la realidad se vuelve de 24. Un vigilante se adapta a fuerza de costumbre y condicionamiento fisiológico a dormir de día y velar de noche, sin duda, y eso es así porque el organismo se acostumbra debido a la uniformidad del horario. Pero los horarios de los controladores no son uniformes, dicho de otra manera: son demenciales.
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Pero esa es la punta del Iceberg. Como decía en la BREVE HISTORIA DEL CONTROL AEREO EN COLOMBIA los controladores aéreos con pareja pueden estar en una de estas dos situaciones: son separados o se van a separar; esto se debe a que ninguna pareja de controlador aéreo aguanta; ni aún la más comprensiva soporta por mucho tiempo que su cónyuge tenga que trabajar todos los siete días de la semana; los fines de semana que no se trabajan 12 horas ( o 18) no hay salida para la familia a menos que el turno termine al mediodía y el tour familiar queda restringido a las cercanías de la ciudad, pero cuando por fin puede salir la familia a pasear (que son muy contadas ocasiones) se agua el paseo porque el controlador está aletargado porque amaneció trabajando.
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- ¿Y cómo no me voy a conseguir un amigo (o una amiga) si tú nunca tienes tiempo para tu familia?
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Por desgracia el cónyuge tiene toda la razón. La comprensión se agota a medida que se agota la paciencia. Tal como el caballero aquel que se casó con la novia que cocinaba una deliciosa langosta a la thermidor; El primer día:
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-¡Qué rico mi amor cocinaste langosta a la thermidor! - al desayuno
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-¡Qué rico mi amor cocinaste langosta a la thermidor! - al almuerzo
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-¡Qué rico mi amor cocinaste langosta a la thermidor! - a la cena.
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Segundo día:
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-¡Mi amor cocinaste langosta a la thermidor! - al desayuno, al almuerzo y la cena.
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Tercer día:
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-Ah...Cocinaste langosta a la thermidor - al desayuno, al almuerzo y la cena.
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Cuarto día:
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-Langosta a la thermidor.... al desayuno, al almuerzo y la cena.
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Quinto día:
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-¡ "#$%&/ a la thermidor !
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Hasta Job tira la toalla.
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Pero aquí (en el trópico, para el lector que vive por encima de los 30 grados de latitud) las famosas estaciones no nos interesan pues ni siquiera sabemos qué son. Ciertamente a nosotros sólo nos sirven para abrillantar las poesías y las novelas, pero para la mayoría son tan confusas como las diferencias entre el rojo y el verde para un daltónico. Al conductor del taxi le da lo mismo la primavera que el otoño. Para el habitante deltrópico el verano es toda época sin lluvia y puede durar un mes o dos o una semana nada más, y el invierno será cuando llueve mucho; de manera que en un año puede haber varios "veranos" y varios "inviernos", ¿no hablan en los noticieros de televisión y en los diarios de olas invernales o de veranos prolongados?. Pero en el control aéreo la influencia si es muy importante y ya veremos a vuelo de pájaro por qué.
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Como decía un párrafo más arriba del precedente existen los solsticios de verano y de invierno, nadie ha notado que esos días pueden ser los más largos o los más cortos dependiendo de si vivimos al sur o al norte de la línea ecuatorial, porque la diferencia es mínima; a veces uno puede notar como cosa "rara" que amaneció más tarde u oscureció más temprano, que hace seis meses (si se trata de un buen observador), y queda registrado en la memoria como "una de esas cosas de mi Dios como cuando "llueve y hace sol, las cosas del señor". A veces amanece antes de las seis de la mañana y anochece después de las seis de la tarde, lo cual no dejaba de ser una molestia para tripulaciones y pasajeros en los aeropuertos con operación diurna, porque había una hermosa mañana muy asoleada y el aeropuerto estaba cerrado por ser de noche, y lo mismo al atardecer. Nadie entendía eso y no faltaban los madrazos para los controladores por caprichosos y perezosos que no querían trabajar y mantenían el aeropuerto cerrado aún cuando se veía hasta el otro lado del planeta, tacaños que no abrían antes si no les pagaban ese tiempo .
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Pero por fin se cambió la hora de operación de los aeropuertos diurnos para compensar ese problema: ya no operarían de seis a seis, sino entre la salida y la puesta del sol, lo que representa una hora más de trabajo, ya no son seis sino siete horas diarias.
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Ese problema no existe en los aeropuertos de operación contínua: los turnos siempre serán de seis horas. Suave. Entonces ¿por qué se quejan los controladores que dicen no tener tiempo libre?.
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Teóricamente son seis horas, y sería así si en la realidad hubiera tantos controladores como son necesarios para esa periodicidad, pero en la realidad no es cierto. antes del año dos mil trabajé turnos dobles (12 horas) y triples (18 horas) en innumerables ocasiones, llegaba a la torre o a sala radar a las doce del medio día y salía a las seis de la mañana del siguiente, un turno matón; la razón: FALTA DE PERSONAL.
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Posteriormente se reglamentó que no se podrían trabajar dieciocho horas contínuas porque el organismo necesita descansar, lo cual resultó peor: Turno de mañana, luego, seis horas libres, después turno tarde noche hasta las seis de la mañana. El aeropuerto de Rionegro, para muchos estaba a una hora de viaje desde su casa, representaba entonces dos horas de descanso perdidas y, además, ¿quién duerme de día?. Resultado, el turno se convertía en uno de 24 horas remunerado por 18. No se había logrado el objetivo de prevenir la fatiga, el resultado fue exactamente contrario.
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Pero eso no acaba ahí. El controlador tiene que trabajar turnos muy variados: un dia por la mañana otro por la tarde, otro de noche; un día seis horas, otro día doce horas, otro puede tener que trabajar dieciocho que en la realidad se vuelve de 24. Un vigilante se adapta a fuerza de costumbre y condicionamiento fisiológico a dormir de día y velar de noche, sin duda, y eso es así porque el organismo se acostumbra debido a la uniformidad del horario. Pero los horarios de los controladores no son uniformes, dicho de otra manera: son demenciales.
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Pero esa es la punta del Iceberg. Como decía en la BREVE HISTORIA DEL CONTROL AEREO EN COLOMBIA los controladores aéreos con pareja pueden estar en una de estas dos situaciones: son separados o se van a separar; esto se debe a que ninguna pareja de controlador aéreo aguanta; ni aún la más comprensiva soporta por mucho tiempo que su cónyuge tenga que trabajar todos los siete días de la semana; los fines de semana que no se trabajan 12 horas ( o 18) no hay salida para la familia a menos que el turno termine al mediodía y el tour familiar queda restringido a las cercanías de la ciudad, pero cuando por fin puede salir la familia a pasear (que son muy contadas ocasiones) se agua el paseo porque el controlador está aletargado porque amaneció trabajando.
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- ¿Y cómo no me voy a conseguir un amigo (o una amiga) si tú nunca tienes tiempo para tu familia?
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Por desgracia el cónyuge tiene toda la razón. La comprensión se agota a medida que se agota la paciencia. Tal como el caballero aquel que se casó con la novia que cocinaba una deliciosa langosta a la thermidor; El primer día:
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-¡Qué rico mi amor cocinaste langosta a la thermidor! - al desayuno
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-¡Qué rico mi amor cocinaste langosta a la thermidor! - al almuerzo
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-¡Qué rico mi amor cocinaste langosta a la thermidor! - a la cena.
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Segundo día:
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-¡Mi amor cocinaste langosta a la thermidor! - al desayuno, al almuerzo y la cena.
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Tercer día:
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-Ah...Cocinaste langosta a la thermidor - al desayuno, al almuerzo y la cena.
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Cuarto día:
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-Langosta a la thermidor.... al desayuno, al almuerzo y la cena.
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Quinto día:
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-¡ "#$%&/ a la thermidor !
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Hasta Job tira la toalla.
lunes, 30 de enero de 2012
EL MIEDO A VOLAR
El vuelo no es una actividad natural en el hombre; con esto quiero decir que el cuerpo humano no fue diseñado para volar naturalmente, tampoco para correr o nadar, de hecho el hombre está, también, muy lejos de ser un gran corredor como sí lo es el guepardo o un buen nadador como la ballena.
Pero esta es una desventaja relativamente cierta. El hombre fue hecho para usar herramientas, la prueba está en su dedo pulgar, y para pensar el modo de revertir, al menos parcialmente esas desventajas respecto de los otros seres, por el hecho de poseer un cerebro creativo y poderoso y dos pulgares. Dios nos dio limitaciones físicas que nos ponen físicamente por debajo del resto de la creación, pero nos regaló generosamente una inteligencia y manos hábiles para hacer cosas que ningún otro ser puede. Ya sé que eso no es suficiente para sentirse optimista y saltar de una cornisa con la confianza de un ave, pero no solamente "aprendimos" a volar, también aprendimos como corregir progresivamente las fallas de nuestras invenciones de tal modo que cada vez son más seguras.
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¿Pero con tantos aviones volando por el mundo en diferentes direcciones al mismo tiempo puede estar uno tranquilo? Todos podemos presentar alguna prevención al vuelo, eso es normal. El sólo hecho de acercarnos a un gran ventanal en un edificio muy alto nos produce la sensación de caer al vacío (vértigo) aún sabiendo que estamos parados sobre terreno firme y tener la protección de un grueso vidrio que se interpone entre el vacío y nosotros.
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No sentimos ningún miedo cuando subimos a un automóvil y conducimos por vías congestionadas de automóviles que viajan, generalmente, a velocidades superiores a las permitidas ( y nosotros también), pasamos a alta velocidad bajo el semáforo en amarillo o rojo y nuestra única preocupación es la fotomulta; o hacemos zig-zag en la motocicleta, circulamos entre carriles y cruzamos irresponsablemente frente a vehículos en movimiento sin ninguna necesidad y no nos preocupa nuestra integridad; pero irónicamente muchos de esos arriesgados pilotos de carreras sienten aversión a subir a un avión.
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Todos los dias hay accidentes de autos y de motos, de los cuales ni nos enteramos porque son tantos que los periódicos no alcanzan a saber de todos ellos, sólo los más espantosos logran titulares; a menos que el vehículo no quede en un espantoso estado de chatarrización merece aparecer en las primeras páginas o en los noticieros de televisión, y esto se debe a que los humanos sentimos una morbosa atracción hacia la sangre y la desmembración, eso lo saben los directores de noticieros; el día que no ocurra algo impresionante o espantoso en alguna parte del mundo se van a disminuir dramáticamente las ventas de periódicos y los ratings de los noticieros. La buena noticia para la prensa, aunque no merezca una primera plana, es que esto último nunca va a suceder.
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A mi me ocurre que el camino hacia mi oficina normalmente me toma sólo quince minutos, y en ese breve lapso de tiempo, y con demasiada frecuencia, me encuentro con uno o dos choques, mayormente involucrando un auto y una motocicleta, algunos de ellos con daños materiales comparables con una trituración, y no aparece, al día siguiente, la noticia del evento, pero si las de uno o dos sucesos en otro sitio de la cuidad; esto me permite afirmar sin temor a equivocarme que diariamente hay más de dos accidentes de autos en la cuidad, me refiero a que hay más de esos dos que aparecen referidos en la prensa, y sólo se informa de ellos en una edición: escuetamente el lugar donde ocurrió, las causas posibles y a veces el nombre de las víctimas; luego, el asunto se archiva. Para qué atención excesiva... mañana se repetirá la noticia con diferentes vehículos, localización y víctimas...hasta sospecho que el formato de la noticia está en plantilla en la redacción, sólo falta llenar los espacios en blanco.
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Pero...¿Cuántos accidentes aéreos ocurren en un año? Yo calculo cuatro en promedio, en todo el país. El problema es que cuando sucede uno aparece en los 3 noticieros del día en cada uno de los dos canales nacionales de televisión, y los dos o tres locales. Tres por cuatro o por cinco veces... el mismo avión se accidenta doce o quince veces en el mismo día, ese es el efecto psicológico de la información repetitiva; ya quedamos saturados de lo mismo. Más aún: es lo más importante y por lo tanto debe aparecer en primera página, o en un informe de última hora en la televisión con interrupción incluida de telenovela lacrimosa para duplicar su impacto (eso es estrategia para elevar el rating).
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- Interrumpimos su telenovela de la mañana para informar de un avión de la empresa aeroloquesea desparecido en zona boscosa de Frontino, se perdió contacto momentos antes de aterrizar (o luego de despegar). Las autoridades aeronáuticas declararon la emergencia al no tener noticias. espere más información en cualquier momento. (ya se accidentó el aeroloquesea). Cambiamos de canal, lo mismo pero en otro orden (aeroloquesea volvió a siniestrarse, ya van dos), y repite la historia.
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No quedamos conformes. Necesitamos saber cuantas "almas" viajaban a bordo, dónde sucedió, cómo quedó la chatarra, de quien fue la culpa etc. La bola de nieve sigue creciendo en los noticieros del medio día, y en la confirmación obligatoria en la noche.
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Primera noticia al día siguiente: Se multiplicaron las ventas de la prensa, obvio: queremos saber tres veces en esa fecha si encontraron las cajas negras , y a ver si en algún momento me dicen ¿qué diablos es la caja negra?, porque no faltan los impúberes que no saben que es eso, ya que nunca ven National Geographic, sino el chavo del ocho en muñequitos.
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Para no extenderme en sumas sólo diré que hubo tanto ruido que no queda la más mínima duda: volar es muy peligroso.
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No hay tal. La aviación es el medio de transporte más seguro y rápido: antes de que usted suba a su avión ya el piloto solicitó que le reservaran una burbuja exclusiva de aire, de unos cuarenta a setenta kilómetros de radio horizontal y un espesor de trecientos metros por encima del avión y otra cantidad igual por debajo. Esa burbuja tiene permiso hasta de tocarse con las de otros aviones pero nunca de solaparse, si eso llegara a ocurrir, un controlador tendrá que explicar muchas cosas. Los controladores en la torre de control y el centro de control tienen la misión de monitorear contínuamente, por adelantado y en tiempo real que esas burbujas pasen una junto a otra sin tocarse y de estar atentos a cualquier indicio de emergencia aunque no se declare por parte de los pilotos; también deben suministrar información de la oficina de meteorología y del estado de operación de instalaciones que sirva a las aeronaves que las usan. Pero eso no es a discreción del controlador: existen cientos de reglamentos que regulan la calidad de la prestación del servicio y todos deben estar en la cabeza del controlador; un sólo reglamento que se desconozca es suficiente para que sea un riesgo volar.
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Otra realidad es que con el paso de los años ocurren menos accidentes aéreos por una razón: La investigación de los accidentes le sirve a los fabricantes de aviones para encontrar las fallas de sus diseños y a las autoridades aeronáuticas para encontrar sus fallas en sus procedimientos; y corregirlas.
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Frecuentemente las fallas están latentes por años, silenciosas, hasta que se revelan de manera terrible, a veces, no pasa del mero susto. Es entonces que se reúnen expertos de todo el mundo para analizar el incidente y hacer recomendaciones que se pueden convertir en reglamentos y en muchos casos formar parte de las leyes del estado en lo tocante a la administración del transporte.
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Por esa razón cuando vuelo lo hago relajado: hay mucha gente a lo largo de mi ruta que me cuida, sin que ningún pasajero sea consciente de ello.
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¿Pero con tantos aviones volando por el mundo en diferentes direcciones al mismo tiempo puede estar uno tranquilo? Todos podemos presentar alguna prevención al vuelo, eso es normal. El sólo hecho de acercarnos a un gran ventanal en un edificio muy alto nos produce la sensación de caer al vacío (vértigo) aún sabiendo que estamos parados sobre terreno firme y tener la protección de un grueso vidrio que se interpone entre el vacío y nosotros.
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No sentimos ningún miedo cuando subimos a un automóvil y conducimos por vías congestionadas de automóviles que viajan, generalmente, a velocidades superiores a las permitidas ( y nosotros también), pasamos a alta velocidad bajo el semáforo en amarillo o rojo y nuestra única preocupación es la fotomulta; o hacemos zig-zag en la motocicleta, circulamos entre carriles y cruzamos irresponsablemente frente a vehículos en movimiento sin ninguna necesidad y no nos preocupa nuestra integridad; pero irónicamente muchos de esos arriesgados pilotos de carreras sienten aversión a subir a un avión.
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Todos los dias hay accidentes de autos y de motos, de los cuales ni nos enteramos porque son tantos que los periódicos no alcanzan a saber de todos ellos, sólo los más espantosos logran titulares; a menos que el vehículo no quede en un espantoso estado de chatarrización merece aparecer en las primeras páginas o en los noticieros de televisión, y esto se debe a que los humanos sentimos una morbosa atracción hacia la sangre y la desmembración, eso lo saben los directores de noticieros; el día que no ocurra algo impresionante o espantoso en alguna parte del mundo se van a disminuir dramáticamente las ventas de periódicos y los ratings de los noticieros. La buena noticia para la prensa, aunque no merezca una primera plana, es que esto último nunca va a suceder.
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A mi me ocurre que el camino hacia mi oficina normalmente me toma sólo quince minutos, y en ese breve lapso de tiempo, y con demasiada frecuencia, me encuentro con uno o dos choques, mayormente involucrando un auto y una motocicleta, algunos de ellos con daños materiales comparables con una trituración, y no aparece, al día siguiente, la noticia del evento, pero si las de uno o dos sucesos en otro sitio de la cuidad; esto me permite afirmar sin temor a equivocarme que diariamente hay más de dos accidentes de autos en la cuidad, me refiero a que hay más de esos dos que aparecen referidos en la prensa, y sólo se informa de ellos en una edición: escuetamente el lugar donde ocurrió, las causas posibles y a veces el nombre de las víctimas; luego, el asunto se archiva. Para qué atención excesiva... mañana se repetirá la noticia con diferentes vehículos, localización y víctimas...hasta sospecho que el formato de la noticia está en plantilla en la redacción, sólo falta llenar los espacios en blanco.
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Pero...¿Cuántos accidentes aéreos ocurren en un año? Yo calculo cuatro en promedio, en todo el país. El problema es que cuando sucede uno aparece en los 3 noticieros del día en cada uno de los dos canales nacionales de televisión, y los dos o tres locales. Tres por cuatro o por cinco veces... el mismo avión se accidenta doce o quince veces en el mismo día, ese es el efecto psicológico de la información repetitiva; ya quedamos saturados de lo mismo. Más aún: es lo más importante y por lo tanto debe aparecer en primera página, o en un informe de última hora en la televisión con interrupción incluida de telenovela lacrimosa para duplicar su impacto (eso es estrategia para elevar el rating).
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- Interrumpimos su telenovela de la mañana para informar de un avión de la empresa aeroloquesea desparecido en zona boscosa de Frontino, se perdió contacto momentos antes de aterrizar (o luego de despegar). Las autoridades aeronáuticas declararon la emergencia al no tener noticias. espere más información en cualquier momento. (ya se accidentó el aeroloquesea). Cambiamos de canal, lo mismo pero en otro orden (aeroloquesea volvió a siniestrarse, ya van dos), y repite la historia.
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No quedamos conformes. Necesitamos saber cuantas "almas" viajaban a bordo, dónde sucedió, cómo quedó la chatarra, de quien fue la culpa etc. La bola de nieve sigue creciendo en los noticieros del medio día, y en la confirmación obligatoria en la noche.
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Primera noticia al día siguiente: Se multiplicaron las ventas de la prensa, obvio: queremos saber tres veces en esa fecha si encontraron las cajas negras , y a ver si en algún momento me dicen ¿qué diablos es la caja negra?, porque no faltan los impúberes que no saben que es eso, ya que nunca ven National Geographic, sino el chavo del ocho en muñequitos.
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Para no extenderme en sumas sólo diré que hubo tanto ruido que no queda la más mínima duda: volar es muy peligroso.
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No hay tal. La aviación es el medio de transporte más seguro y rápido: antes de que usted suba a su avión ya el piloto solicitó que le reservaran una burbuja exclusiva de aire, de unos cuarenta a setenta kilómetros de radio horizontal y un espesor de trecientos metros por encima del avión y otra cantidad igual por debajo. Esa burbuja tiene permiso hasta de tocarse con las de otros aviones pero nunca de solaparse, si eso llegara a ocurrir, un controlador tendrá que explicar muchas cosas. Los controladores en la torre de control y el centro de control tienen la misión de monitorear contínuamente, por adelantado y en tiempo real que esas burbujas pasen una junto a otra sin tocarse y de estar atentos a cualquier indicio de emergencia aunque no se declare por parte de los pilotos; también deben suministrar información de la oficina de meteorología y del estado de operación de instalaciones que sirva a las aeronaves que las usan. Pero eso no es a discreción del controlador: existen cientos de reglamentos que regulan la calidad de la prestación del servicio y todos deben estar en la cabeza del controlador; un sólo reglamento que se desconozca es suficiente para que sea un riesgo volar.
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Otra realidad es que con el paso de los años ocurren menos accidentes aéreos por una razón: La investigación de los accidentes le sirve a los fabricantes de aviones para encontrar las fallas de sus diseños y a las autoridades aeronáuticas para encontrar sus fallas en sus procedimientos; y corregirlas.
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Frecuentemente las fallas están latentes por años, silenciosas, hasta que se revelan de manera terrible, a veces, no pasa del mero susto. Es entonces que se reúnen expertos de todo el mundo para analizar el incidente y hacer recomendaciones que se pueden convertir en reglamentos y en muchos casos formar parte de las leyes del estado en lo tocante a la administración del transporte.
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Por esa razón cuando vuelo lo hago relajado: hay mucha gente a lo largo de mi ruta que me cuida, sin que ningún pasajero sea consciente de ello.
viernes, 27 de enero de 2012
QUÉ BROMITAS.
Quien haya tenido la oportunidad de sintonizar una frecuencia aeronáutica en su radio, y después de escuchar la fraseología técnica escueta y esterilizada de las comunicaciones entre aviones y dependencias de control, podrá imaginarse la sobriedad absoluta del desempeño de los controladores aéreos, caracterizadas por frases cortas, rápidas, y encriptadas, pronunciadas sin acento, casi como en voz sintetizada electrónicamente, como cuando llamamos por teléfono a la muñequita de la hora.
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- Hotel kilo tres cero cero uno, suba y mantenga dos uno cero, pendiente autorización para ascender a dos tres cero .
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- Roger control: subo a dos uno cero y cu a pé para dos tres cero
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- Hotel kilo tres cero cero uno, autorización correcta
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Cuando yo era niño mi papá tenía un radio multibandas de transistores, qué maravilla (en esa época) y yo sintonizaba onda corta, media y larga, y entre otras transmisiones, a veces captaba la banda del aeropuerto. Yo imaginaba a los propietarios de esas voces como algo parecido a astronautas que vestían como James Bond, bebían vodka martini como James Bond, andaban en aston martin como James Bond, y eran flemáticos como James Bond, aunque no tenían pistola (no como James Bond).
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Cuando llegué la primera vez a la oficina de control, (la de área y aproximación de El Dorado, en Bogotá) yo procuraba mantener una gravedad como la requerida para el funeral de un mandatario, poco tiempo pasó antes de que yo me enterera de que ellos eran joviales, eran humanos como yo, ninguno vestía como James Bond, (aunque si con corbata), o bebían vodka-martini, ni conducían un aston-martin o eran flemáticos pesados e impotables; pero como tampoco cargaban una pistola PPK, en eso si acerté, lo único. No se parecían al agente secreto al servicio de su majestad.
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En todo caso, muy lejos de ser unos pesados, pedantes, estirados y difíciles de tragar sin pasarlos por el molino, se parecían mucho a mi vecino. Cada uno tenía su talento o su defecto ( léase excentricidad). Ciertamente el controlador aéreo, además de controlador aéreo tiene otras facultades que no se certifican en una universidad, pero algunas se pueden certificar en una clínica psiquiátrica: un controlador puede ser brujo, adivino, piloto de carreras, cuentahuesos, dibujante, poeta de medio pelo, peluquero de pelo entero, y un etcétera tan grande que no cabría en la web.
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Bueno como decía, no se parecen a lo que uno se imagina cuando escucha el radio: el tigre no es como lo pintan. A un piloto le ocurrió alguna vez esto (no diré cual para proteger al inocente) con una controladora (tampoco la delataré, ella sigue inocente): ella tiene una voz perfecta para una línea caliente, reguau, sexy, sensual , ¿me hago entender? que sería la envidia de un encantador de serpientes. El piloto de la referencia la imaginaba alta, delgada con curvas de modelo, rubia y voluptuosa: una venus, una reina ideal, Nefertiti no le llegaba a los talones.
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No resistió la curiosidad, ya que se estaba enamorando de esssa vozzz!. Decidió entonces, eso si, muy precavidamente, conocerla sin que ella lo supiera, astuto; cualquier día él estuvo mucho tiempo en tierra, por algún cierre del aeropuerto de destino, y casualmente ese día ella estaba derritiendo hielo con su voz en las cabinas, en un momento dado él notó el cambio de esa voz provocadora por otra como de barítono, o mejor, bajo, que parecía el mujido de una vaca con catarro, en el radio de la oficina de la aerolínea; decidió preguntarle a un controlador que conocía ¿donde podría conocerla sin que ella lo supiera?.
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Lo acompañé... digo... un controlador AMIGO MIO lo acompañó hasta la cafetería dónde sabía que ella compraba su café y con disimulo se situó junto a ella mientras compraban café tinto y un espesso. No es necesario describir la desilusión del piloto cuando junto a él vió a una chiquitina, gordita, con cabello crespo, gafas como para ver el futuro y la piel llena de agujeritos. Efectivamente ella nunca se enteró de esto... y él se curó de su imaginación febril.
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No resistió la curiosidad, ya que se estaba enamorando de esssa vozzz!. Decidió entonces, eso si, muy precavidamente, conocerla sin que ella lo supiera, astuto; cualquier día él estuvo mucho tiempo en tierra, por algún cierre del aeropuerto de destino, y casualmente ese día ella estaba derritiendo hielo con su voz en las cabinas, en un momento dado él notó el cambio de esa voz provocadora por otra como de barítono, o mejor, bajo, que parecía el mujido de una vaca con catarro, en el radio de la oficina de la aerolínea; decidió preguntarle a un controlador que conocía ¿donde podría conocerla sin que ella lo supiera?.
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Lo acompañé... digo... un controlador AMIGO MIO lo acompañó hasta la cafetería dónde sabía que ella compraba su café y con disimulo se situó junto a ella mientras compraban café tinto y un espesso. No es necesario describir la desilusión del piloto cuando junto a él vió a una chiquitina, gordita, con cabello crespo, gafas como para ver el futuro y la piel llena de agujeritos. Efectivamente ella nunca se enteró de esto... y él se curó de su imaginación febril.
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Del mismo modo todo controlador tiene una imagen que le asigna la mente y otra muy diferente que le asigna la naturaleza. Lejos de ser esos héroes de cine, los controladores son gente como usted. Una de esas características que primero se diluye en el vasto mar de la realidad es la aparente seriedad británica que denota la radio; dejan de ser los tipazos altos, galanes en frac para convertirse en el fulanito chiquitin, gordito, crespo, gafufo y con acné.
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Mucha gente hace bromas: las hay suaves, pesadas, pesadísimas... y las de los controladores aéreos: son muy ingeniosas pero a veces detestables. Por ejemplo esta joya de la cual me enteré cuando hacía de observador durante el curso básico, directamente de uno de los perpetradores quien no paraba de reir mientras me refería esta historia. El que a solas se rie de sus picardías se acuerda, dice el sabio refrán.
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Se casaría un compañero de la oficina, por lo cual decidieron hacerle una despedida de soltero, y...bueno... las despedidas de soltero no son con malteadas; hay excesos en la mayoría de ellas, y ésta no iba a ser la excepción. Todos se excedieron en muchas cosas, entre otras en la ingesta de licores. Obviamente la inteligencia de los actos es inversamente proporcional al cuadrado de la cantidad de licor ingerido multiplicada por la euforia producida.
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Dejando de lado las matemáticas avanzadas y continuando con la historia de la "bromita", pasó pues que el hombre se durmió (pecado capital: dormirse en la fiesta) y los demás decidieron llevarlo de regreso al aeropuerto, pero no a la oficina o la sala de descanso, lo cual hubiera sido más caritativo. No. Lo llevaron a la bodega de una empresa de carga, cuyo nombre no me informaron (igual, si lo hubieran hecho no lo diría, aunque la compañía ya no exista), y con la complicidad de un piloto de allí (en esa época había más contacto y camaradería entre tripulaciones y controladores) lo embarcaron desde el aeropuerto de Bogotá hasta el de Cali en un vuelo de carga de esa compañía , como si fuera parte del flete. El viaje debió ser muy cómodo y tranquilo porque el hombre durmió como un angelito; allá fué dejado en la oficina de la compañía, en espera de ser reclamado.
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La reclamación la hizo al dia siguiente, en Bogotá, la novia desairada después del plantón, no puedo culparla, en medio de un horroroso dolor de cabeza, acompañado de náusea y taquicardia, enfermedad conocida como guayabo o resaca. y amenizado por las recriminaciones de los suegros y los cuñados que, dicho sea de paso, no debían sentirse muy divertidos con las explicaciones.
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Mis bromas que mi jefe llamaba "pachunas", me permitían endosarle a otro muy de malas mi estrés y el de los demás, ya que el control aéreo es muy tensionante. De todos modos a mi me hicieron también bromas muy pesadas y nunca supe de donde venían. Como cuando, aquella ocasión que después del almuerzo regresé a buscar mi cepillo y crema dental en mi locker al lado de la oficina, casualmente mi jefe me llamó a su despacho para algún asunto que no recuerdo, y dejé ambas cosas sobre la mesa de la sala de radar pues ya las había extraído de entre mis cosas. Cinco minutos más tarde recogí mis elementos, salí de la sala y al cerrar la puerta detrás mío escuché las carcajadas de mis compañeros, No presté atención pues no imaginé en ese momento que yo sería víctima de una jugarreta: la suerte estaba echada, yo había mordido el anzuelo. En el lavamanos apreté el tubo metálico de dentífrico y salió disparado un tapón hecho con la misma crema del tubo y detrás saltó un chorro de tinta para sellos, quedé con el brazo izquierdo y la mano hermosamente manchados de azul oscuro, como una extraña vaca sicodélica, por varias semanas. Me vi obligado a comprar camisas de manga larga.
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Esta otra podría haberme costado el puesto o alguno que otro diente; pero terminó de una manera más bien cómica, teniendo en cuenta que la victima fue mi propio jefe y se enteró del autor.
No contaré más de mis bromas porque mi seguro de vida no cubre venganzas o asonadas, tal vez me anime hacerlo cuando haya muerto la última de las víctimas de mis chanzas.
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Se casaría un compañero de la oficina, por lo cual decidieron hacerle una despedida de soltero, y...bueno... las despedidas de soltero no son con malteadas; hay excesos en la mayoría de ellas, y ésta no iba a ser la excepción. Todos se excedieron en muchas cosas, entre otras en la ingesta de licores. Obviamente la inteligencia de los actos es inversamente proporcional al cuadrado de la cantidad de licor ingerido multiplicada por la euforia producida.
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Dejando de lado las matemáticas avanzadas y continuando con la historia de la "bromita", pasó pues que el hombre se durmió (pecado capital: dormirse en la fiesta) y los demás decidieron llevarlo de regreso al aeropuerto, pero no a la oficina o la sala de descanso, lo cual hubiera sido más caritativo. No. Lo llevaron a la bodega de una empresa de carga, cuyo nombre no me informaron (igual, si lo hubieran hecho no lo diría, aunque la compañía ya no exista), y con la complicidad de un piloto de allí (en esa época había más contacto y camaradería entre tripulaciones y controladores) lo embarcaron desde el aeropuerto de Bogotá hasta el de Cali en un vuelo de carga de esa compañía , como si fuera parte del flete. El viaje debió ser muy cómodo y tranquilo porque el hombre durmió como un angelito; allá fué dejado en la oficina de la compañía, en espera de ser reclamado.
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La reclamación la hizo al dia siguiente, en Bogotá, la novia desairada después del plantón, no puedo culparla, en medio de un horroroso dolor de cabeza, acompañado de náusea y taquicardia, enfermedad conocida como guayabo o resaca. y amenizado por las recriminaciones de los suegros y los cuñados que, dicho sea de paso, no debían sentirse muy divertidos con las explicaciones.
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Mis bromas que mi jefe llamaba "pachunas", me permitían endosarle a otro muy de malas mi estrés y el de los demás, ya que el control aéreo es muy tensionante. De todos modos a mi me hicieron también bromas muy pesadas y nunca supe de donde venían. Como cuando, aquella ocasión que después del almuerzo regresé a buscar mi cepillo y crema dental en mi locker al lado de la oficina, casualmente mi jefe me llamó a su despacho para algún asunto que no recuerdo, y dejé ambas cosas sobre la mesa de la sala de radar pues ya las había extraído de entre mis cosas. Cinco minutos más tarde recogí mis elementos, salí de la sala y al cerrar la puerta detrás mío escuché las carcajadas de mis compañeros, No presté atención pues no imaginé en ese momento que yo sería víctima de una jugarreta: la suerte estaba echada, yo había mordido el anzuelo. En el lavamanos apreté el tubo metálico de dentífrico y salió disparado un tapón hecho con la misma crema del tubo y detrás saltó un chorro de tinta para sellos, quedé con el brazo izquierdo y la mano hermosamente manchados de azul oscuro, como una extraña vaca sicodélica, por varias semanas. Me vi obligado a comprar camisas de manga larga.
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Esta otra podría haberme costado el puesto o alguno que otro diente; pero terminó de una manera más bien cómica, teniendo en cuenta que la victima fue mi propio jefe y se enteró del autor.
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En aquellos días se podía fumar en la oficina y yo mantenía mi paquete de cigarrillos sobre la consola, pero cuando yo no lo tenía a la vista, algún tacaño que no quería gastar en los suyos me robaba tres o cuatro y esto me tenía mortificado. Aquella mañana había muy poco tránsito, muy aburrido, así que no teniendo mucho que hacer pedí permiso y salí a comprar algunos chocolates, de esos que vienen empacados en un hermoso papel de aluminio de colores brillantes, para compartir con mis dos compañeros de la oficina de ruta.
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En aquellos días se podía fumar en la oficina y yo mantenía mi paquete de cigarrillos sobre la consola, pero cuando yo no lo tenía a la vista, algún tacaño que no quería gastar en los suyos me robaba tres o cuatro y esto me tenía mortificado. Aquella mañana había muy poco tránsito, muy aburrido, así que no teniendo mucho que hacer pedí permiso y salí a comprar algunos chocolates, de esos que vienen empacados en un hermoso papel de aluminio de colores brillantes, para compartir con mis dos compañeros de la oficina de ruta.
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Al regresar, obviamente me faltaban algunos cigarrillos de la cajetilla y eso me molestó, pero como todos decían no haber visto quien los había tomado nada podía hacer, así que desempaqué mi chocolate y lo llevé a mi boca, mientras tomé el papel aluminio en que venía empacado para arrojarlo al cesto de la basura, pero antes de hacer una bolita con él detuve la vista sobre la cajita de fósforos que tenía junto al paquete y de nuevo me concentré en el papel brillante en mi mano. Mi diablillo personal me insinuó una venganza cruel, ¡uajajaja! y mi angelito dormía como...un angelito.
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-¡Hey!, no boten el papel que me sirve - me apresuré a pedirles
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Ellos obedecieron y los preservaron. Tenía, pues, todo lo que necesitaba: tres cuadrados de papel de aluminio, o foil que llaman algunos, de cuatro por cuatro centímetros, de colores brillantes; combustible en los fósforos o cerillos, una mina de lapicero que me servía de maravillas para darle forma a…tres poderosos explosivos para cigarrillo del tipo "Hágalo usted mismo"… y nada de tránsito, es decir, todo el tiempo del mundo.
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Tomé algunos cerillos y les corté la roja cabeza inflamable y aprovechando el vidrio que cubría la superficie de un escritorio los trituré finamente con la ayuda de una botella de refresco que usé como rodillo para aplastarlos, cuidando de no incendiar el material porque arde fieramente y así mismo quema.
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Ellos obedecieron y los preservaron. Tenía, pues, todo lo que necesitaba: tres cuadrados de papel de aluminio, o foil que llaman algunos, de cuatro por cuatro centímetros, de colores brillantes; combustible en los fósforos o cerillos, una mina de lapicero que me servía de maravillas para darle forma a…tres poderosos explosivos para cigarrillo del tipo "Hágalo usted mismo"… y nada de tránsito, es decir, todo el tiempo del mundo.
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Tomé algunos cerillos y les corté la roja cabeza inflamable y aprovechando el vidrio que cubría la superficie de un escritorio los trituré finamente con la ayuda de una botella de refresco que usé como rodillo para aplastarlos, cuidando de no incendiar el material porque arde fieramente y así mismo quema.
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Luego fabriqué un tubito con el papel de aluminio usando como molde la minita de mi lapicero, rematando un extremo al enrollarlo sobre si mismo, y luego saqué el tubo de la mina de tinta quedando un pequeño tubito de papel aluminio de dos o tres milímetros de diámetro. Con la ayuda de un trozo de papel fabriqué un cucurucho con el vértice abierto para usarlo a manera de embudo y con su ayuda introducir el polvo de los cerillos dentro del tubito de aluminio: No sé cuantos cerillos puse dentro de este pequeño explosivo pero sé que fueron muchos. Apreté el polvillo con la punta de la mina de tinta y cerré retorciendo el extremo del tubito, el cual quedó con dos punticas muy agudas lo que facilitó introducirlos en un cigarro.
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Mis compañeros me miraban sin decir palabra, tal vez pensarían que jugaba algún extraño juego solitario. Hice otros dos explosivos y los guardé dentro del escritorio. Coloqué el explosivo dentro de un cigarro empujándolo suavemente hacia dentro y devolví el cigarro a dentro de la cajetilla, pero para asegurarme de que lo tomara el robacigarros, dejé tres de ellos algo fuera del paquete, uno de ellos, el trucado, más salido del resto.
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Todo este trabajo me dio sed y pedí permiso para salir a beber un refresco. En el camino olvidé todo el asunto y charlé con alguna amigas de las aerolíneas, leí una revista, caminé… me despreocupé por completo de mis cigarrillos. Al regresar noté cierto alboroto en las oficinas alrededor de la mía pero no presté atención; abrí la puerta de mi oficina y nada más me vieron mis compañeros soltaron una carcajada sonora al mismo tiempo. No entendí qué ocurría, pero supuse que algún tacaño había caido.
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Tomó algo de tiempo para que dejaran de reir. Por fin Enrique me dijo, con risas mal reprimidas:
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-Entró el jefe de la torre, Papá Tango, y nos preguntó.... - Explotó en carcajadas incontenibles y todos lo siguieron -¿cómo iban las cosas?, le respondimos que bien y de repente tomó el cigarrillo al que le pusiste el explosivo. - de nuevo rieron como locos - No nos atrevimos a hablar para no dañar el truco. - Nueva Carcajada, yo ya presentía que mi puesto de trabajo no demoraría en quedar vacante- . Siguió hablándonos y lo encendió , ja ja ja ja ji ji ji jo jo jo... y le pegó un buen pitazo- - reían como un niño en un circo, ruidosamente– Ni nos atrevíamos a mirarnos entre nosotros para no reir... Salíó, cerró la puerta y... sonó un... estallido tan violento que al abrir vimos el pasillo lleno de humo azul, ja ja ja ja ji ji ji jo jo jo... al jefe parado mudo mirando al espacio, quieto como una estatua y el cigarrillo abierto como cáscara de banano en la boca , ja ja ja ja ji ji ji jo jo jo, lo mejor es que llegó el vigilante corriendo con el revólver en la mano y toda la gente de las oficinas salíó y vió al jefe paralizado – nueva carcajada; yo reí hasta llorar.
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Al siguiente dia me llamó el jefe a su oficina:
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-No me gustan las bromas pachunas, y menos con explosivos – Yo trataba de reprimir mi risa – no se ría que no es gracioso –
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Me costaba trababjo obedecerle, por fin pude decirle de manera tan calmada como pude.
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-Jefe, discúlpeme, la broma no era para usted, sólo que usted de casualidad tomó precisamente el cigarrillo trucado.
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-¿Ah, si? Apuesto a que tiene más explosivos.
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-No señor, no tengo más.
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-Es que...- dijo bajando la voz - tengo una reunión y quiero asustar a unos amigos.
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-Bien jefe ya se los triago – dije a las carcajadas –
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-Bien chico, pero no le cuente a nadie porque entonces le inicio un proceso diciplinario.
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