Un turno normal de un controlador de tránsito aéreo es de seis horas diarias durante siete dias en la semana. Aunque parecería un turno descansado lo es sólo en teoría. Los aeropuertos operan desde la hora de salida del sol hasta la puesta, lo cual representaría dos turnos de seis horas aumentado en una hora, en los aeropuertos con operación visual; y operación de 24 horas en los otros aeropuertos, lo cual representa cuatro turnos de seis horas.
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Me parece conveniente aclarar el tema de la salida y puesta del sol, no es demasiado complicado. La inclinación del eje de rotación terrestre tiene consecuencias muy especiales. Al lector de la zona tropical este asunto no le preocupa pues los efectos son tan leves que muchas personas, digamos, la gran mayoría, nunca se han percatado de que hay un día más corto y otro más largo todos los años, son los solsticios de invierno para el hemisferio norte entre el 21 y 22 de Diciembre, que es de verano en el sur; o de verano para el hemisferio norte entre el 20 y 21 de junio, de invierno para el sur; respectivamente.
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Pero aquí (en el trópico, para el lector que vive por encima de los 30 grados de latitud) las famosas estaciones no nos interesan pues ni siquiera sabemos qué son. Ciertamente a nosotros sólo nos sirven para abrillantar las poesías y las novelas, pero para la mayoría son tan confusas como las diferencias entre el rojo y el verde para un daltónico. Al conductor del taxi le da lo mismo la primavera que el otoño. Para el habitante deltrópico el verano es toda época sin lluvia y puede durar un mes o dos o una semana nada más, y el invierno será cuando llueve mucho; de manera que en un año puede haber varios "veranos" y varios "inviernos", ¿no hablan en los noticieros de televisión y en los diarios de olas invernales o de veranos prolongados?. Pero en el control aéreo la influencia si es muy importante y ya veremos a vuelo de pájaro por qué.
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Como decía un párrafo más arriba del precedente existen los solsticios de verano y de invierno, nadie ha notado que esos días pueden ser los más largos o los más cortos dependiendo de si vivimos al sur o al norte de la línea ecuatorial, porque la diferencia es mínima; a veces uno puede notar como cosa "rara" que amaneció más tarde u oscureció más temprano, que hace seis meses (si se trata de un buen observador), y queda registrado en la memoria como "una de esas cosas de mi Dios como cuando "llueve y hace sol, las cosas del señor". A veces amanece antes de las seis de la mañana y anochece después de las seis de la tarde, lo cual no dejaba de ser una molestia para tripulaciones y pasajeros en los aeropuertos con operación diurna, porque había una hermosa mañana muy asoleada y el aeropuerto estaba cerrado por ser de noche, y lo mismo al atardecer. Nadie entendía eso y no faltaban los madrazos para los controladores por caprichosos y perezosos que no querían trabajar y mantenían el aeropuerto cerrado aún cuando se veía hasta el otro lado del planeta, tacaños que no abrían antes si no les pagaban ese tiempo .
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Pero por fin se cambió la hora de operación de los aeropuertos diurnos para compensar ese problema: ya no operarían de seis a seis, sino entre la salida y la puesta del sol, lo que representa una hora más de trabajo, ya no son seis sino siete horas diarias.
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Ese problema no existe en los aeropuertos de operación contínua: los turnos siempre serán de seis horas. Suave. Entonces ¿por qué se quejan los controladores que dicen no tener tiempo libre?.
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Teóricamente son seis horas, y sería así si en la realidad hubiera tantos controladores como son necesarios para esa periodicidad, pero en la realidad no es cierto. antes del año dos mil trabajé turnos dobles (12 horas) y triples (18 horas) en innumerables ocasiones, llegaba a la torre o a sala radar a las doce del medio día y salía a las seis de la mañana del siguiente, un turno matón; la razón: FALTA DE PERSONAL.
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Posteriormente se reglamentó que no se podrían trabajar dieciocho horas contínuas porque el organismo necesita descansar, lo cual resultó peor: Turno de mañana, luego, seis horas libres, después turno tarde noche hasta las seis de la mañana. El aeropuerto de Rionegro, para muchos estaba a una hora de viaje desde su casa, representaba entonces dos horas de descanso perdidas y, además, ¿quién duerme de día?. Resultado, el turno se convertía en uno de 24 horas remunerado por 18. No se había logrado el objetivo de prevenir la fatiga, el resultado fue exactamente contrario.
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Pero eso no acaba ahí. El controlador tiene que trabajar turnos muy variados: un dia por la mañana otro por la tarde, otro de noche; un día seis horas, otro día doce horas, otro puede tener que trabajar dieciocho que en la realidad se vuelve de 24. Un vigilante se adapta a fuerza de costumbre y condicionamiento fisiológico a dormir de día y velar de noche, sin duda, y eso es así porque el organismo se acostumbra debido a la uniformidad del horario. Pero los horarios de los controladores no son uniformes, dicho de otra manera: son demenciales.
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Pero esa es la punta del Iceberg. Como decía en la BREVE HISTORIA DEL CONTROL AEREO EN COLOMBIA los controladores aéreos con pareja pueden estar en una de estas dos situaciones: son separados o se van a separar; esto se debe a que ninguna pareja de controlador aéreo aguanta; ni aún la más comprensiva soporta por mucho tiempo que su cónyuge tenga que trabajar todos los siete días de la semana; los fines de semana que no se trabajan 12 horas ( o 18) no hay salida para la familia a menos que el turno termine al mediodía y el tour familiar queda restringido a las cercanías de la ciudad, pero cuando por fin puede salir la familia a pasear (que son muy contadas ocasiones) se agua el paseo porque el controlador está aletargado porque amaneció trabajando.
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- ¿Y cómo no me voy a conseguir un amigo (o una amiga) si tú nunca tienes tiempo para tu familia?
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Por desgracia el cónyuge tiene toda la razón. La comprensión se agota a medida que se agota la paciencia. Tal como el caballero aquel que se casó con la novia que cocinaba una deliciosa langosta a la thermidor; El primer día:
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-¡Qué rico mi amor cocinaste langosta a la thermidor! - al desayuno
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-¡Qué rico mi amor cocinaste langosta a la thermidor! - al almuerzo
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-¡Qué rico mi amor cocinaste langosta a la thermidor! - a la cena.
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Segundo día:
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-¡Mi amor cocinaste langosta a la thermidor! - al desayuno, al almuerzo y la cena.
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Tercer día:
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-Ah...Cocinaste langosta a la thermidor - al desayuno, al almuerzo y la cena.
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Cuarto día:
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-Langosta a la thermidor.... al desayuno, al almuerzo y la cena.
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Quinto día:
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-¡ "#$%&/ a la thermidor !
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Hasta Job tira la toalla.
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Pero aquí (en el trópico, para el lector que vive por encima de los 30 grados de latitud) las famosas estaciones no nos interesan pues ni siquiera sabemos qué son. Ciertamente a nosotros sólo nos sirven para abrillantar las poesías y las novelas, pero para la mayoría son tan confusas como las diferencias entre el rojo y el verde para un daltónico. Al conductor del taxi le da lo mismo la primavera que el otoño. Para el habitante deltrópico el verano es toda época sin lluvia y puede durar un mes o dos o una semana nada más, y el invierno será cuando llueve mucho; de manera que en un año puede haber varios "veranos" y varios "inviernos", ¿no hablan en los noticieros de televisión y en los diarios de olas invernales o de veranos prolongados?. Pero en el control aéreo la influencia si es muy importante y ya veremos a vuelo de pájaro por qué.
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Como decía un párrafo más arriba del precedente existen los solsticios de verano y de invierno, nadie ha notado que esos días pueden ser los más largos o los más cortos dependiendo de si vivimos al sur o al norte de la línea ecuatorial, porque la diferencia es mínima; a veces uno puede notar como cosa "rara" que amaneció más tarde u oscureció más temprano, que hace seis meses (si se trata de un buen observador), y queda registrado en la memoria como "una de esas cosas de mi Dios como cuando "llueve y hace sol, las cosas del señor". A veces amanece antes de las seis de la mañana y anochece después de las seis de la tarde, lo cual no dejaba de ser una molestia para tripulaciones y pasajeros en los aeropuertos con operación diurna, porque había una hermosa mañana muy asoleada y el aeropuerto estaba cerrado por ser de noche, y lo mismo al atardecer. Nadie entendía eso y no faltaban los madrazos para los controladores por caprichosos y perezosos que no querían trabajar y mantenían el aeropuerto cerrado aún cuando se veía hasta el otro lado del planeta, tacaños que no abrían antes si no les pagaban ese tiempo .
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Pero por fin se cambió la hora de operación de los aeropuertos diurnos para compensar ese problema: ya no operarían de seis a seis, sino entre la salida y la puesta del sol, lo que representa una hora más de trabajo, ya no son seis sino siete horas diarias.
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Ese problema no existe en los aeropuertos de operación contínua: los turnos siempre serán de seis horas. Suave. Entonces ¿por qué se quejan los controladores que dicen no tener tiempo libre?.
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Teóricamente son seis horas, y sería así si en la realidad hubiera tantos controladores como son necesarios para esa periodicidad, pero en la realidad no es cierto. antes del año dos mil trabajé turnos dobles (12 horas) y triples (18 horas) en innumerables ocasiones, llegaba a la torre o a sala radar a las doce del medio día y salía a las seis de la mañana del siguiente, un turno matón; la razón: FALTA DE PERSONAL.
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Posteriormente se reglamentó que no se podrían trabajar dieciocho horas contínuas porque el organismo necesita descansar, lo cual resultó peor: Turno de mañana, luego, seis horas libres, después turno tarde noche hasta las seis de la mañana. El aeropuerto de Rionegro, para muchos estaba a una hora de viaje desde su casa, representaba entonces dos horas de descanso perdidas y, además, ¿quién duerme de día?. Resultado, el turno se convertía en uno de 24 horas remunerado por 18. No se había logrado el objetivo de prevenir la fatiga, el resultado fue exactamente contrario.
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Pero eso no acaba ahí. El controlador tiene que trabajar turnos muy variados: un dia por la mañana otro por la tarde, otro de noche; un día seis horas, otro día doce horas, otro puede tener que trabajar dieciocho que en la realidad se vuelve de 24. Un vigilante se adapta a fuerza de costumbre y condicionamiento fisiológico a dormir de día y velar de noche, sin duda, y eso es así porque el organismo se acostumbra debido a la uniformidad del horario. Pero los horarios de los controladores no son uniformes, dicho de otra manera: son demenciales.
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Pero esa es la punta del Iceberg. Como decía en la BREVE HISTORIA DEL CONTROL AEREO EN COLOMBIA los controladores aéreos con pareja pueden estar en una de estas dos situaciones: son separados o se van a separar; esto se debe a que ninguna pareja de controlador aéreo aguanta; ni aún la más comprensiva soporta por mucho tiempo que su cónyuge tenga que trabajar todos los siete días de la semana; los fines de semana que no se trabajan 12 horas ( o 18) no hay salida para la familia a menos que el turno termine al mediodía y el tour familiar queda restringido a las cercanías de la ciudad, pero cuando por fin puede salir la familia a pasear (que son muy contadas ocasiones) se agua el paseo porque el controlador está aletargado porque amaneció trabajando.
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- ¿Y cómo no me voy a conseguir un amigo (o una amiga) si tú nunca tienes tiempo para tu familia?
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Por desgracia el cónyuge tiene toda la razón. La comprensión se agota a medida que se agota la paciencia. Tal como el caballero aquel que se casó con la novia que cocinaba una deliciosa langosta a la thermidor; El primer día:
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-¡Qué rico mi amor cocinaste langosta a la thermidor! - al desayuno
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-¡Qué rico mi amor cocinaste langosta a la thermidor! - al almuerzo
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-¡Qué rico mi amor cocinaste langosta a la thermidor! - a la cena.
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Segundo día:
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-¡Mi amor cocinaste langosta a la thermidor! - al desayuno, al almuerzo y la cena.
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Tercer día:
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-Ah...Cocinaste langosta a la thermidor - al desayuno, al almuerzo y la cena.
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Cuarto día:
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-Langosta a la thermidor.... al desayuno, al almuerzo y la cena.
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Quinto día:
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-¡ "#$%&/ a la thermidor !
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Hasta Job tira la toalla.
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