¿COMO CONTROLAN LOS VUELOS?

Desde antes de que usted llegue al aeropuerto, el piloto o el despachador de la aerolínea presenta el plan de vuelo a la oficina de plan de vuelo en una planilla diseñada para tal efecto, y cuyo formato es igual en todo el mundo, ya que una tripulación no puede estar llegando cada país y tener que investigar cómo se debe llenar allí; especifica el número de vuelo y matrícula de avión, tipo de avión de que se trata, la velocidad que volará, la ruta y altitud que propone, la hora a la que proyecta salir, cantidad de personas a bordo, y otros datos técnicos como equipo de emergencia a bordo, por ejemplo, en caso de que, Dios no lo permita, se le presente una emergencia y requiera rescate. Esto se llama plan de vuelo presentado. 

La oficina de plan de vuelo facilita a la tripulación o su representante los informes meteorológicos en ruta, si los posee, los pronósticos para los aeropuertos de destino y los que pudiera necesitar si no puede llegar a destino, información operacional de los aeropuertos o nuevos reglamentos, conocidos como NOTAM, y cualquiera otra información pertinente.

El oficial de plan de vuelo, después de constatar que los datos han sido llenados correctamente, envía este plan de vuelo presentado a la oficina de comunicaciones aeronáuticas, para que el personal lo retransmita, como un mensaje aeronáutico en clave, a las oficinas de control de destino y sobrevoladas, así como a las que optaría en caso de no poder llegar al aeropuerto proyectado. Esta operación demora unos pocos minutos, al final de los cuales el plan de vuelo se recibe y se conoce en todas las oficinas interesadas y de inmediato se reserva el espacio aéreo para que lo use solamente esa aeronave. Este espacio aéreo puede ser una burbuja con un radio equivalente a la distancia que recorrería el avión durante cinco o diez minutos de vuelo horizontalmente, de acuerdo con las radio ayudas en la ruta, y mil pies hacia arriba y hacia abajo,si el aviòn vuela  a o por debajo de veinte pies de altutud, o dos mil pies si vuela por encima.

A partir de este momento los controladores están pendientes de la hora real a la que despegará el avión, para activar el plan de vuelo y calcular las horas reales a las que sobrevolará puntos importantes en la ruta; a esto se le llamará plan de vuelo actualizado. Conociendo la hora real de despegue y las horas a las cuales cruzará punto de ruta, el controlador determina si puede viajar a la altitud solicitada por el piloto o si deberá cambiarla al plan de vuelo o cambiar la ruta. Hay casos que requieren obligatoriamente cambiar la ruta como erupciones volcánicas y cierres de aeropuertos de destino.

Cuando los pasajeros están a bordo y el piloto ordena cerrar las puertas es hora de activar el plan. El piloto llama a control de superficie para pedir el permiso de prender motores. A partir de este momento ya nadie puede entrar o salir del avión. El controlador informará al piloto la temperatura ambiente calculada por el meteorólogo competente, toda la información actualizada necesaria para el vuelo y la autorización de ruta y altitud de acuerdo con la hora de solicitud de iniciación de motores. La temperatura es necesaria para que el piloto pueda calcularlos parámetros de despegue, ya que la densidad del aire depende de la temperatura del aire y es mucho más importante para aviones de turbina.

Cuando el piloto está listo para despegar el controlador de superficie le autoriza para llamar a la frecuencia de torre de control, en ese canal el piloto recibe la autorización para entrar en la pista y despegar, si el controlador calcula que no hay demora, o de otro modo le informa a cuándo podrá hacerlo. La hora de despegue se transmite de inmediato a los aeródromos interesados y estos lo sabrán casi instantáneamente, de manera que todos podrán calcular en qué momento estar cruzando por los puntos importantes en la ruta y sabrán como reservarle su burbuja.

El controlador de la torre tiene jurisdicción hasta unos ocho kilómetros de radio alrededor de la torre de control, cuando el avión abandona esta área, le cede el control al control de aproximación o de área, este control se encarga de vigilar que todo marche de acuerdo con lo a planeación o de ordenarle los cambios necesarios para que su burbuja no se vulnere por la operación de otros aviones. Luego entrega el control al centro de control de área o de aproximación adyacente para que se le continúe prestando el servicio hasta la llegada a su aeropuerto de destino. El plan de vuelo caduca una vez que el piloto aterriza. Si desea hacer otro vuelo deberá someter un nuevo plan de vuelo.

Usted llega a su destino y reclama su equipaje tranquilamente, pero nunca se imaginó en ningún momento todo este proceso para que su viaje fuera sin contratiempos.

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BREVE HISTORIA DEL CONTROL AEREO EN COLOMBIA

Cuando el pasajero llega al aeropuerto se percata de su arquitectura,  la bombonería dónde comprar el regalo, la librería para comprar el periódico o la revista y  la cafaetería  para sentarse a pasar el tiempo mientras sale el vuelo; tal vez pregunte por el banco, el cajero auromático  o la oficina de cambio de moneda, pero si acaso se percata de la torre de control no pasa de ser una parte del paisaje. 
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Yo no fui hecho para ser controlador de tránsito aéreo, el control de tránsito aéreo fue hecho para mi.


¿POR QUÈ ESTOY ESCRIBIENDO ESTA HISTORIA?

La primera  razón es que estuve buscando libros acerca de este tema y me sorprendió no encontrar nada, aún en la web; la segunda es querer compartir con el mundo un poco de esta actividad tan emocionante como desconocida acerca  de la cual algunos se preguntan sin encontrar respuestas.

Viví mis primeros años en el furor de los sesenta: Los Beatles, los hippies o yeyés o gogós, que llamaban las señoras, la serie de tv de los monkeys que me parecía divertidísima (no entiendo ahora por qué), la llegada del hombre a la luna transmitida en directo (la imagen era tan mala que había que adivinar lo que estaba viendo, precedida de una introducción musical con "el viaje de las Valkiryas" de Bahms . Era esa época en que en una o dos casas de la cuadra tenían televisión y pagábamos ¡un centavo! (¿sabía el lector que esa moneda fraccionaria existió?) para poder sentarnos en la sala detrás del sofá del vecino para ver esa maravilla.

En los setenta, por esas cosas del destino viví cerca del aeropuerto Olaya Herrera: a mi casa la separaban del aeropuerto un bosque de arbustos y arbolitos (donde se conseguían serpientes, conejos, y otros animalitos) y una calle ciega que ostentaba el nombre de carrera setenta y terminaba en un puente sobre la quebrada la Guayabala, que daba paso a ninguna parte, nadie sabía para qué diablos un puente que terminaba en donde empezaban las fincas de cultivadores de tomates, que llamábamos las tomateras, a donde, en agosto ,acostumbràbamos entrar, para buscar las cañas para hacer cometas, teniendo cuidado de no acercarnos demasiado a los cultivos, pues los dueños acostumbrarban disparar balas de escopeta calibre 22, a todo el que pareciera querer robarles.

Para poder ver a los aviones que despegaban acostumbrábamosnonosotros: mi papá y los dos hijos mayores; derribar a machete toda esa vegetación en una distancia de 100 metros hasta el cercado mismo del aeropuerto, lo que ahora es el aeroparque Juan Pablo II. El premio a ese esfuerzo era la vista de esos aparatos ruidosos pero fascinantes. Tambien toda la noche escuchábamos las pruebas de motores de los aviones twin otter y Boeig 727de Aces, pero terminamos acostumbrándonos a dormir con semejante ronquido. Existían aerolíneas como Aerocondor, Urraca, SAM, Cessnica, Avianca; los helicópteros biplaza de pistón que llamábamos burbujas por su cabina totalmente transparente pegada a una torre de metal acostada y cuyo esqueleto dejaba ver toda la maquinaria; el famoso despertador, un Carabel, de Aerosucre, que era un jet muy ruidoso que despegaba a las seis de la mañana y daba dos vueltas sobre la ciudad, Los hermosos aviones Electra de Aerocondor y Sam con su sonido inconfundible, el Ruidoso cessnica (ese era el nombre de la empresa) un avión beechcraft 45 con dos motores inmensos y estruendosos, que tenía como distintivo su cola doble la cual me parecía bellísima, el mismo que ha aparecido en varias películas de aventuras como James Bond ,Octopussy, por ejemplo, aviòn sobre el cual James Bond lucha a muerte y lanza al vacìo a su oponente de turbante.

dibujos: arriba el Beechcraft 45 ,  abajo el L-10A, electra de SAM                                                                

Mis amigos de la época eran muy pocos, ya que mi interés no era jugar fútbol, y, confieso, no lo sabía jugar y por eso pasaba todo el partido corriendo detrás de la pelota pero nunca llegaba a darle una patada; mis aficiones eran otras nada infantiles e incomprensibles para los otros niños del barrio: escuchar a los radioaficionados en el radio multibandas en onda corta, de esos que ya no se fabrican más, a veces captaba al radiofaro de Medellín que transmitía eternamente da-da, da-di-di, di, y aunque yo no sabía que letras eran si sabía que eran letras en radiofaro.

Uno de esos amigos, Leonardo Agudelo, quien me entregó en esa época, los setentas, una foto de una revista para que se la copiara a mano (yo dibujaba, y sin falsa modestia reconozco que lo hacía bastante bien), en la que aparecía una ave dormida sobre el cañón de una ametralladora y la figura desenfocada de un humano a los lejos, tomada de cerca,durante una tregua de combate en la guerra de Yom Kipur; es ahora historiador, me propuso, y acepté, escribir la historia del Control de Tránsito Aéreo de Colombia, y confieso que no tengo pasta de escritor ni de historiador ni la dedicación y recursividad investigativa de uno, y aunque este blog pretende esbozar la historia hasta ahora no escrita del ATC en nuestro país no pretendo autoadjucarme el tìtulo de historiador o escritor.

POR QUÈ ME HICE CONTROLADOR DE TRANSITO AEREO

Resumiré en lo posible: no puedo decir que pasé la hoja de vida me llamaron y aquí estoy (o estuve), y listo ya quedó el asunto explicado.

Durante el bachillerato, siempre estaba en los grupos jota, en quinto "jota" el profe de Química nos ponía muchas investigaciones en grupo, y mi grupo era yo sólo, con el consentimiento del profesor a quien expliqué que no quería anotar a mis compañeros que me aparecían las vísperas con diez fotocopias igualitas para que los anotara en la investigación.
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Por ser Jota, siempre encontraba, en la biblioteca, todos los libros en inglés, los otros estaban prestados, eso me obligó a traducir, diccionario en mano, jarra de tinto en la mesa y cigarrillos para la noche... sí, yo fumaba entonces. La primera traducción me demoró dos  frusutrantes horas para  un párrafo de cuatro renglones. Pero una semana después yo ya volaba solo. Asì que aprendì inglès, y no poco ...en los libros de quìmica.

Después de graduarme me llamó un antiguo compañero del colegio y me dijo: en el Colombiano (periódico de Medellín) apareció una convocatoria para cursos de control aéreo, comunicaciones y electrónica en aerocivil: "yo no aplicaré porque exigen un puntaje de 240 en el Icfes y yo no lo tengo". Yo tenía puntaje  332 en el icfes, por lo cual decidí arriesgarme; presenté el examen de admisión, y me inscribì con la secretaria del jefe de torre, Rosalbita, quien luego siguiò siéndo la secretaria del jefe de torre cuando trabajé en Medellín; el dia del examen conocì a la legendaria “negra grande de Colombia”...no la cantante, no, sino una morenaza altìsima  y linda  con un cuerpazo espectacular llamada Colombia, secretaria de la secciòn de comunicaciones, la leyenda se formo desde que pronosticó, nadie sabe cómo, que algún día se casaría con un alemán y se la llevaría a vivir a Alemania. No intentarè averiguar o hacer conjeturas de còmo ese vaticinio se cumplió tal cual varios años después.

Despuès de tal examne cuando llamè a averiguiar acerca de  los resultados la resopuesta fuè que no  figuraba en la lista de admitidos.  Mucho tiempo despuès,  ya ni recordaba el asunto, cuando llegué de la universidad me dijo mi madre: “lo llamó una señora Colombia  (la negra grande, quien  estaba reemplazando las vacaciones de Rosalbita en la jefatura de torre de control) del Aeropuerto, para informar que el viernes debe estar a las nueve de la mañana en el Centro de Estudios Aeronáuticos de Bogotá, ¡Por Dios, era miércoles!.  

Me habían servido el puntaje del Icfes, el examen (que me pareció regalado), y sobretodo el inglés que aprendí en los libros de química, sin duda.

Desertè de la universidad como huyendo de algùn peserguidor, sin siquiera cancelar la matrìcula, apenas tuve tiempo de  despedirme de mis compañeros  de clase. y al dia siguiente salì para Bogotà en un bus de flota para llegar directamente al aeropuerto Eldorado. El Centro de Estudios Aeronàuticos  entonces era contiguo al sur del terminal aéreo del aeropuerto, el director era el legendario Coronel Rafael Valdés Tavera, quien se ayudaba con un bastón pues cojeaba por haber perdido una pierna en uno de sus viajes de aventurero de juventud, reemplazaba la pierna ausente con una prótesis; en esa época no se comentaban sus hazañas ya antiguas. En nuestros días muy pocos recuerdan al Conejo Valdés.

El primer día, que  lleguè  me apresurè a presentarme en el centro de estudios aeronàuticos, era evidente la elegancia marcial del personal de la FAC en sus uniformes azules de Gala, que contrastaba enormemente con nuestros atavíos civiles, poco cuidados de estudiantes que habíamos llegado de varias partes del país, todos en buses de flota y alquilado como pudimos habitaciones en Bogotà la mayoría llegados el dia anterior y algunos ese mismo dia , yo con la ropa arrugada y sin bañarme y  cargando mi ropa en la maleta como un caracol carga su casa.
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La primera actividad fue observar una película acerca de la investigación y juicio a los controladores aéreos involucrados en el accidente de Zagreb, Yugoslavia. en el cual colisionaron dos reactores a más de treinta mil pies de altitud en 1972, un controlador condenado a prisión, Gradimir Tassic, por su responsabilidad en el suceso.

La proyección dio su fruto como filtro: después de la película se presentó la primera deserción de uno de los admitidos al curso.


De vez en cuando nos sentábamos en el pasillo del plantel para escuchar las historias que nos relataba el Coronel Valdés, durante los descansos de clases; una de ellas fue la ocasión en que siendo èl radio operador (radiotelegrafista) tuvo la triste misión de notificar la mala noticia del catastrófico accidente de Carlos Gardel. Actualmente el auditorio del Centro de Estudios Aeronáuticos lleva su nombre, y también algunas instituciones culturales de Sogamoso, ciudad que no deja de expresar su orgullo de ser la patria chica del coronel Valdés Tavera a quien cariñosamente se conocía en el medio aeronáutico como el “conejo Valdés”.

El Control Aéreo no es para todo el mundo, sólo un despistado tomaría la opción solamente por el sueldo o por el estatus: tarde o temprano se percataría de su error: nunca podría obtener honestamente una promoción y su trabajo sería una terrible rutina por la cual le pagan un poco de dinero.
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¿CÒMO ES EL CONTROLADOR DE TRANSITO AEREO?

Una misión que se disfruta

Este es un punto espinoso que quisiera no tener que tocar, primero por que no tengo los conocimientos de sicología adecuados y, segundo, porque es imposible dar una descripción general que abarque a todos los indivíduos, pero es una pregunta obvia y es una de las primeras inquietudes que aparecen. No pretendo confeccionar un perfil del controlador, eso sería una tarea más apropiada para un sicólogo o un encargado de reclutamiento de personal; no soy idóneo para esa labor, por esto trataré de tomar la perspectiva impersonal de un observador neutral.
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Lo primero que imagina el público es que el controlador es el señor de las raqueticas que se para en la plataforma frente al avión y hace señales a la vista del piloto; otros, que son las señoritas con voz sensual que anuncian los vuelos por el altavoz; otros, más cercanos a la realidad, que han visto las películas de aventuras aéreas ya saben que son unos fulanos que hablan por radio en un lenguaje intrigante y lleno de claves, alcanzan a relacionarlos con equipos electrónicos fantásticos, pantallas y luces.

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Definitivamente no es ninguno de los dos primeros. Ya queda claro el ambiente tecnológico y casi espacial del controlador pero faltan elementos. Aquellos que aciertan esta imagen suponen al controlador aéreo como una clase aparte de persona, algunos como un superdotado, casi como un James Bond sin pistola. No. No es así.

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El controlador es humano corriente, como usted o su vecino, que sólo contó con la suerte de que alguien dentro del sistema prestara atención a los resultados de las evaluaciones de selección. Sin embargo me consta que al menos un controlador aéreo ignoraba que existìan convocatorias y que se hacían exámenes rigurosos de conocimientos, y esto ya deja algunas dudas

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Me perdonen los que sientan que los bajo de su pedestal. Somos seres humanos con fallas como todos los demás, incluso muchos hemos abusado de ellas en la creencia errónea de que nos adornan o nos son perdonables por nuestro trabajo singular. Igual que los demás mortales nos enfermamos tanto físicamente como emocionalmente, y cometemos errores vergonzosos de cuando en cuando; no somos como la imagen que se tiene de una persona que realiza una actividad al parecer reservada para una élite. No hay tal élite.

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La gran mayoría de controladores antiguos provenimos del pueblo raso, unos muy pocos de familias con algún nivel de comodidad o con un nivel cultural promedio superior. Lo digno de acreditar, es el grado extraordinario de responsabilidad que debe afrontar cada uno por la naturaleza de su trabajo.
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Por desgracia el grueso del personal no es consciente de la gravedad de esa responsabilidad en lo penal, y civil, El control aéreo no es un juego, muy lejos de esto el controlador es responsable de la seguridad de cientos de usuarios que ponen su vida y sus bienes en sus manos todos los días y existen algunos que lo toman a la ligera. Esta Ya es suficiente responsabilidad que muchos otros no se atreverían a aceptar por el sueldo de un controlador, ni incluso, por más. Algunos, como en todos los gremios, ignoran inconsciente o conscientemente tal responsabilidad y asumen actitudes que están muy lejos de favorecer la misión tan delicada que aceptaron. Eso puede ocurrir por una de dos razones: exceso de confianza o irresponsabilidad criminal.

No sé si algún lector habrá visto la película “Fuera de control” protagonizada por Billy Bob Thornton y John Cuzack, que retrata de una manera un poco ingenua y tímida la realidad del personal de control. Aunque yo no la nominaría para un Oscar, tampoco para un premio frambuesa, nos retrata más desde los vicios y falta de valores, que las bondades: La competencia técnica por llevarse el premio ficticio de aproximar más aviones, hasta llegar al punto de separarlos irreglamentariamente; involucrarse con la mujer del compañero poniendo en riesgo la estabilidad de la familia ajena y la propia; abandonar el debido procedimiento alentado por el exceso de confianza, olvidando los reglamentos y su misión. Es una aproximación al controlador aéreo real como ser humano con las virtudes, fallas y perversidades de cualquier vecino; es apenas una vista hacia dentro por la ventana de la torre de control. Aquí es donde radica el punto más delgado del hilo del sistema: el factor humano.

Por otra parte, el controlador está obligado a pensar y reaccionar con el doble de la velocidad que cualquier otro ser humano y su derecho de errar es inexistente, a soportar tensiones emocionales y fatiga sin descomponerse, más que otro humano; y todo esto es mayor exigencia que la de otros trabajos. No es de extrañar, que una persona sometida a una labor tan exigente adquiera con el tiempo conductas un tanto extrañas o criticables como mecanismo de defensa. De algún modo debe manejar la tensión y siempre lo hace de manera inadecuada, pero esta consideración no ha sido tomada en cuenta para desarrollar programas de salud mental o emocional, excepto en el caso del alcoholismo y la drogadicción o de involucrarse en un accidente aèreo, y no de un modo preventivo sino punitivo.

El controlador sufre de trastornos del sueño, gastritis y úlceras, estrés, desajustes emocionales, muchos están separados de sus parejas, lo están haciendo, o lo harán, y otras dolencias que no podría tocar aquí ya que este no pretende ser un tratado, sólo una descripción. Se dio el caso de un controlador de aproximación que tenía tanto tránsito en su área de responsabilidad que en algún momento perdió la concentración y asignó el mismo nivel de vuelo a más de una aeronave a la vez. Cuando se percató del error perdió el control de sí mismo (ya no lo tenía sobre el tránsito), al tratar de arreglar el incidente se apresuró a tratar de dar instrucciones de emergencia a los pilotos, pero no se le ocurrió algo válido para solucionar el percance, y en medio de la urgencia por decirles algo, sólo le salieron ladridos. Por fortuna su supervisor que se encontraba cerca, estaba más tranquilo y solucionó todo. El controlador de esta referencia tuvo que pasar una temporada en reposo.


¿QUE ESTUDIA UN CONTROLADOR AEREO?.



Los requisitos no han cambiado mucho, hasta hace diez años eran: al menos dos semestres de alguna carrera profesional, excelente ingles, un puntaje muy superior al promedio en el examen Icfes, estar dispuesto a viajar a Bogotá a hacer el curso básico y a trabajar en cualquier parte del país a donde sea remitido. 
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Atención importante merece el hecho de que el nombramiento puede demorar meses o años, ya que debe retirarse un controlador aéreo y dejar una vacante, o que se creen nuevos cargos. Las funciones y cargos dependen de la licencia que posea el controlador aéreo y esta de los cursos aprobados, además de la categoría del aeropuerto en que trabaje. Personalmente creo que es mejor ser cabeza de ratón que cola de león: iniciar en un aeropuerto pequeño da la oportunidad de tener mayor experiencia y autonomía.


:Para saber cuándo se harán exámenes de admisión es mejor llamar a la administración o la gerencia, del aeropuerto para preguntar por la próxima convocatoria, o consultar en la página www.aerocivil.gov.co . En  mi épocaI,  si el aspirante no tenía la fortuna de contar con un buen contacto debería contar con excelente dominio del inglés certificado, no menor de un 70%, en otras palabras debía hablarlo con fluidez (estoy hablando de 1982), lo cual no era poco y hoy con mayor razón, a fortiori si ahora es idioma oficial en Colombia, y aprobar un examen de conocimientos que no se diferenciaba mucho del exámen entonces llamado ICFES, o pruebas del estado, pero no era malo saber de otras  materias, lo cual aumentaba probabilidades de que le prestaran atención al puntaje.


Cuando inicié mi curso hace unos veinticinco años entramos en materia desde el primer día de clases, con asignaturas como reglamento del aire, y  prevengo al que desee ser controlador: hay que saber de MEMORIA toda la reglamentación  internacional  y no es poca ( cientos de reglamentos), tal como un abogado debe saber los códigos. Por supuesto se presentan exámenes, en todas las materias todas las semanas. Hay que estudiar duro y constante.
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A lo largo del tiempo que se esté trabajando se presentan cursos de especialización y actualización, otros cursos como experto ATS, instructor, procedimientos etc.; cada curso es requisito para la obtención de licencias (cada posición de control debe ejercerse sólo si se posee la licencia para esa función y si sea habilitado en su base el controlador), entrenamientos previos hasta que el controlador domine los procedimientos y geografía locales y conozca el aeropueto perfectamente. Después de esto es necesario que se dé la vacante en el escalafón correspondiente para el ascenso respectivo. No está de sobra decir que hay muchos controladores esperando la oportunidad de un ascenso. (esto se prestaba en mis dias para rivalidades, celos profesionales y estos para trampas e intrigas).
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En la actualidad, año 2011, el centro de estudios Aeronáuticos ha capacitado a todo el personal ATC (acrónimo de Control de Tránsito Aéreo en inglés) del pais y también a personal de otros países latinoamericanos   pues posee instalaciones adecuadas con la última tecnología para el entrenamiento de controladores y en otras áreas de la aviación ( en algunos cursos profesores extranjeros han dictado clases y conducido prácticas). El centro ofrece el curso de Control de Aeródromo- ATS con duración de 1.194 horas, antes llamado básico, que ofrece instrucción en tres áreas: Formación Humanística, Ärea de Formación Tecnológica, y Profesional complementaria y es el primer paso para ser controlador aéreo, este paso indispensable.
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El área Humanística se ha dirigido a formar un personal más profesional y comprometido con su misión, pues si la base técnica y tecnológica del control aéreo forma la estructura del servicio, la calidad del personal representa el pegamento de esa estructura, cuando falla el hombre fracasa toda la máquina. Este mejoramiento del programa de enseñanza que se aplica desde los noventa ha demostrado ser sumamente eficaz para mejorar la calidad del desempeño del personal, la optimización de las relaciones interpersonales y la mayor eficacia del tabajo de equipo. Esta última ha evolucionado, ¡gracias Dios mio!, desde los primeros controladores aéreos, los cuales, de acuerdo con las historias que nos contaban nuestros instructores en el curso básico, en el entonces novísimo Centro de Estudios Aeronáuticos (estábamos estrenando las instalaciones que desde entonces existen frente al puente aéreo de Avianca en el Dorado de Bogotá), eran muy celosos con su trabajo y reacios a permitir que los NIBRAS (NIños de BRAzoS), como se llamaba a los recién salidos de  la escuela, se enteraran de sus métodos particulares de trabajo, para lo cual cubrían sus fichas de control de manera que no pudieran ser vistas e, inclusive cubrían sus bocas para que los novatos no se enteraran de la mecánica del oficio. Todo el que quisiera avanzar tenía que aguzar su creatividad como espía para enterarse del manejo particular del aeródromo.
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Es mi esperanza, pues, que en un futuro, ojalá muy cercano, ya los controladores aéreos de Colombia no sean simplemente personal idóneo y técnicamente calificado, sino verdaderos caballeros del espacio aéreo; es una evolución que debe darse, ya que la exigencia moderna, por el aumento de la oferta ha cambiado: ante tantos aspirantes al mismo empleo se puede exigir también calidad.
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El área de Formación Tecnológica es la mas dura pues la exigencia es muy alta, como lo ha sido siempre, garantizando que el controlador conoce a la perfección su oficio. El útimo programa de estudios públicado, incluye:
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-Aeródromos  y mecánica de vuelo. El controlador por su  función debe conocer la características importantes de las instalaciones de las cuales se va a servir, y los problemas que enfrentan los pilotos en su cabina y las limitaciones de las aeronaves
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-Meteorología. Resulta obvio pero no sobra decirlo: los aviones se mueven en el aire y son afectados por todos los fenómenos que ocurren en él. Tanto pilotos como controladores deben conocer las variaciones, manifestaciones y signos climáticos para evitar que los usuarios sean víctimas de sus caprichos. El controlador TIENE que saber interpretar la atmósfera y predecir sus cambios a corto plazo, e informarlo de manera concisa e inequívoca, redactar mensajes referentes a él y conocer los efectos y peligros que crea sobre el aeropuerto y las aeronaves. 
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-Telecomunicaciones Aeronáuticas, son un punto desconocido para todo aquel ajeno al mundillo de la aviación, es el conocimiento de los procedimientos y medios para transmitir mensajes relativos al vuelo y la seguridad de aeronaves,así como la operatividad de las facilidades al servicio de los trabajadores de la aviación. Cuál es la estructura de la red de comunicaciones y cómo se usa correctamente, principalmente si se es supervisor o jefe de ATS o encargado de los servicios de un aeropuerto. 
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El trámite de mensajes aeronáuticos es complejo: sin importar si habla español, inglés, mandarín o cualquiera otro idioma, se debe poder leer, además del remitente y sus destinatarios, todos datos, por ejemplo uno muy importante como es  el de su prioridad de tal  suerte que  cualquier empleado de aviación puede saber si es un mensaje corriente o si es de mediana o alta prioridad, leer  el  contenido  y saber qué hacer con él, para qué sirve y a quien le interesa (tal vez al despachador de la aerolínea no le cause inquietud saber si la categoría de aproximación en el destino se deterioró porque algún equipo de apoyo falló, pero probablemente si le interese al piloto). Para que estos mensajes sean  inteligibles existe un simbolismo especial, o clave,  aunque se lea al otro lado del mundo, no importando el idioma que se hable allá. En mi época se estudiaba radiotelegrafía, pero desde el año 2000, la radiotelegrafía despareció del mundo y se ha reemplazado por la transmisión digital de datos.
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-El reglamento del aire, que es el pilar del trabajo de los controladores; nada hay fuera de este reglamento que sea permitido para manejar el control aéreo, si no está descrito o reglamentado no se debe hacer: tiempos mínimos de separación entre aeronaves que dependen también de las diferentes velocidades, si suben, bajan o cruzan; separaciones en distancias; procedimientos en casos de emergencias, y un etc, que sólo describirlo equivaldría a casi la mitad del libro de reglamentos, el documento 4444 llamado Gestión del tránsito aéreo, de la OACI (acrónimo de la Organización de Aviación Civil Internacional), el cual conocíamos como "la biblia del Controlador Aéreo" por su parecido  con aquel libro tanto por el tamaño como por su función de referencia para actuar correctamente. Cada decisión que toma un controlador aéreo debe poder ser sustentada y justificada en una o varias reglas que figuran en el doc4444.
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Sería muy importante y lo sugiero de paso y con énfasis, una mirada al  menos somera a los códigos legales, los cuales a veces pueden ser una luz adicional para que el controlador sea consciente de la gran responsabilidad penal que acompaña su labor, pues lo último que querría un controlador sería el resultar reo de homicidio por un error de trabajo, lo cual ya ha ocurrido en otros paises, pero es también lo último que se tiene en cuenta a la hora de desempeñar la labor.
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-Servicios ATS ( Acrónimo inglés de Servicios de Tránsito Aéreo), que comprende todos los servicios que debe prestar el estado a los usuarios del transporte aéreo, y que además incluye el estudio de numerosos documentos del a OACI, respecto de esos servicios, como si no fuera suficiente aprenderse el 4444. Este estudio incluye, los procedimientos y reglamentaciones de  alerta, información de vuelo y control aéreo. Estos estudios vienen acompañados de sus respectivas prácticas y exámenes de conocimientos.
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Procedimientos de Control de Aeródromo: es una parte de los servicios de control aéreo de los servicios ATS. Este estudio es el de mayor importancia para el principiante pues esa será la primera función que realice en el control de aeronaves. Este estudio, tan riguroso como los anteriores incluye numerosas prácticas en modernos simuladores en el centro de Estudios Aeronáuticos, que incluyen entrenamientos de todo tipo de situaciones de emergencias, con situaciones tanto comunes como poco probables pero posibles, y también situaciones de alta  saturación de tránsito de aeródromo. el estudiante puede desempeñarse como controlador de tránsito de superficie ( aviones dentro del aeropuerto) como de circuito de aeródromo ( los aviones que evolucionan alrededor del aeropuerto y los que despegan y aterrizan).
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Los estudiantes que se desempeñan como controladores de aeródromo y los que fungen como controladores de superficie deben mantener una gran coordinación para cumplir sus objetivos de mantener el tránsito seguro, rápido y ordenado, en ese mismo orden de prioridades, y durante las situaciones de emergencia y alta densidad del tránsito deberán mantener la calma y objetividad necesaria para que los problemas se resuelvan "en equipo" felizmente, además deberán poder sustentar cada decisión a la luz de los reglamentos internacionales cuando se les interrogue el porqué de una actuación, para demostrar que saben lo que hacen y no fue un acierto fortuito.
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El simulador cuenta con un escenario altamente realista: el ambiente de la torre de control incluye todos los equipos idénticos a los de una torre de control real y el estudiante llega a compenetrarse tanto con su  práctica que le es imposible no sentir las emociones propias de una emergencia cuando ella se da, o el apremio por suministrar las instrucciones oportunamente durante los momentos de máxima carga laboral , llegando a sentir el fatigoso efecto de  la adrenalina y la tensión combinadas y hasta a olvidar que el instructor está allí presente. En resumen: es tan real como el servicio mismo.
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-Procedimientos radiotelefónicos y fraseología. En esta parte el estudiante aprende la manera standard de transmitir las autorizaciones , la información o solicitar ésta a las tripulaciones, tanto en el idioma local (español en nuestro caso) como en inglés.
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En este punto vale la pena ser algo más explícito. En la aviación todos los mensajes deben ser claros inteligibles e inequívocos, y esto no sería posible si el controlador hablara libremente como en una charla de amigos, como le ocurrió al cachaco en Barranquilla, quien mientras paseaba en la playa vió acercarse a una joven bronceada con un cuerpo escultural que habría hecho poner verde de envidia a Amparo Grisales. El hombre queriendo ser coqueto sólo acertó a decirle:
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Ala, ¡como estás de Cuca!.
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La joven que, para más precición era barranquillera, le respondió:
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-Yo bien, graciaj, ¡ajá! , ¿y tu qué tal de mondá?.
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Si las comunicaciones se manejaran de esa manera en la aviación habría incontables malos entendidos que  ocasionarían grandes riesgos para la seguridad, y no no hay un "mejor de los casos", Por esta razón se debieron estandarizar tanto las unidades de medida como el orden y la terminología, la información y las solicitudes;sin embargo las situaciones de emergencia no pueden reglamentarse de este modo. La fraseología estandarizada es igual en todo el mundo, de modo que si un piloto Colombiano vuela en espacio extranjero sabe qué exactamente que le está diciendo el controlador, ya sea en español o en inglés.
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Otra característica importante de la fraseología es que los mensajes son cortos, pues la economía de tiempo en comunicaciones es necesaria porque el espacio radial debe estar disponible en todo momento para todos los usuarios del servicio, mayormente si tenemos en cuenta que una emergencia no elige el momento para presentarse, y de acuerdo con la ley de Murphy, frecuentemente se presentan en momentos de congestión.
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Navegación y altimetría.
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en la navegación aérea la altimetría consiste en la medición de la altura de vuelo mediante el equipo de altímetro; la separación de las aeronaves se hace, principalmente, por altitudes y la ciencia que se aplica para medir esas altitudes es la altimetría que se basa en fenómenos físicos como las variaciones de presión atmosférica con la altitud.
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.La navegación es la serie de procedimientos y ciencias que se aplican a la hora de desplazarse de un punto a otro por rutas no físicas, llámense aéreas o marítimas.
Inicialmente la navegación era astronómica, pues los marinos, desde épocas anteriores a Cristo, se guiaban por la posición de los astros, lo cual es una gran hazaña si tomamos en cuenta que no existían cartas de navegación, ni aún los mapas escolares, pues la mayor parte del planeta aún era inexplorada. Pero los marinos sabían que debían buscar la estrella polar  (si estaban en el hemisferio norte), la cruz del sur o el sol y navegar con ellos en un cierto ángulo de su nave  , ángulo que conocían por tradición de antíguos navegantes y que podían calcular por medio de artilugios poco precisos, como hacían los navegantes escandinavos, de quienes se sabe llegaron hasta Canadá en barcos rudimentarios. 
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El astrolabio inventado, posiblemente, en la época de la Grecia clásica fue el primer apoyo para la navegación astronómica permitiendo determinar la latitud a partir de la hora  (y viceversa), lo cual requería un conocimiento de la circunferencia terrestre y de los astros. Los Chinos navegaron con la ayuda de la brújula en siglo X, lo que suponía una gran mejoría de la navegación pues ya el cielo podía nublarse, porque el imán no perdía su orientación.Luego vinieron el sextante y el octante pero la navegación seguía siendo astronómica y se requería de un navegante especializado para seguir las rutas.
Ya en el siglo 20,  el desarrollo de la segunda guerra mundial demandó el uso de la radio y ésta mostró su utilidad en la navegación aérea, la cual dejó atrás a la navegación astronómica: la guerra dio pie a la creación de otros sistemas como la radionavegación, inercial, omega gps y otros..
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El controlador debe tener conocimiento de todos los sistemas de radionavegación que aún están vigentes así como de los problemas inherentes a su uso, de modo que pueda tener una referencia al menos somera delos problemas que enfrentará un piloto para guiarse en el cielo
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Operaciones de vuelo.
Un controlador aéreo no podría solicitarle a una tripulación efectuar maniobras de las cuales desconoce su naturaleza; por esto el controlador debe conocerlas y conocer también las limitaciones operacionales de las aeronaves y técnicas de los pilotos. Por esto el controlador debería,al menos en teoría, poder llevar la operación de una aeronave tal como lo haría el piloto, por lo cual parte de su estudio comprende conocer como se opera un avión.
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Cartas aeronáuticas.
Son los mapas especiales para navegar, ya ser por aire o por mar, que muestran las rutas  El controlador debe poder interpretarlas para suministrar un servicio de guía confiable al piloto, y poder diseñar procedimientos seguros cuando sea necesario en el caso de que no estén publicados, 
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INFANCIA DE LA AVIACION

Despès de los hermanos Wright, en Estados Unidos y el brasileño Santos Dumont, se volviò cada vez màs comun la aviaciòn. Quemada la etapa de quién inventa el mejor aviòn comenzò la etapa de pensar en para que más serìan buenos los aviones en el sentido pràctico y de allì a la aviaciòn comercial el  camino fuè corto; -los primeros vuelos fueron del correo y al poco tiempo se llegò a los vuelos de pasajeros. Ante la inminente popularizaciòn de la aviaciòn como actividad comercial y la necesidad de unificaciòn de criterios, La alternativa fuè la Convención  para la Reglamentaciòn de la Navegación Aèrea Internacional  reunida en Paris en 1919, que  reglamentò  los estudios, requisitos, equipos, y normas, como primer esfuerzo para formalizar la nueva actividad econòmica, y finalmente creò la  Comisión Internacional de Navegación (también CINA) con caràcter permanente.
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Los primeros aviones en llegar a Colombia fueron adquiridos por Guillermo Echavarría Misas y una sociedad de barranquilleros y colonos alemanes quienes se unieron como   fundadores de SCADTA (Sociedad Colombiana Alemana De Transportes Aéreos), en Diciembre 5 de 1919; ese mismo año el presidente Marco Fidel Suarez ordenó la creación de la Escuela Militar de Aviación y mediante la ley 126 de 1919 se autorizó por primera vez al poder Ejecutivo para que reglamentara todo lo relacionado con la aeronavegación, ya que ni esas reglas ni la misma actividad existían antes. En un comienzo se creó la Comisión Técnica de Aviación para asesorar al Ministerio de Industria, despacho al cual estaba adscrita la Aviación Civil; al trasladar el conocimiento de los problemas de aviación al Ministerio de Guerra, se estableció una Dirección de Aviación.  Otras naciones también notaron la importancia de la aviación como un medio útil para la defensa nacional, y el espacio aéreo pasó a ser propiedad de los estados.

Como es de notar, con seis aviones operando en todo el país no era necesario el servicio de control aéreo, . Scadta, la que se convertiría en Avianca años después en poco tiempo se convirtió en la más próspera, entre otras, como la SACO (sociedad Aeronáutica COlombiana) y la UMCA (Urabá, Medellin and Central Airways), la cuales compartieron los cielos nacionales en esa época.
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El 14 de Julio de 1940, Scadta, dejó de existir para convertirse en Avianca, que luego compró algunos terrenos para construir sus aeropuertos (Cali, Medellín, Barranquilla y Techo), y que incluían todos los servicio administrativos necesarios, como los de comunicaciones; las estaciones meteorológicas y el personal capacitado en tierra para hacer observaciones meteorológicas eran inexistentes, reduciéndose inicialmente al personal de pilotos quienes dependían de sus propias observaciones desde la cabina o como observaciones prevuelo; la meteorología aún no era una ciencia aplicada en la aviación, que se encontraba en pañales; las comunicaciones se limitaban a transmisiones  telegráficas de tipo administrativo entre aeropuertos. Más tarde así como aumentaba el número de aviones y rutas se hizo necesario adoptar nuevas tecnologìas.

La tecnología reinante consistía en pesados equipos de radiotelegrafía de tubos termoiónicos que eran negociados por las compañías aéreas: se calentaban mucho, fallaban frecuentemente pues el calor ablandaba las soldaduras y estas se fisuraban, sus repuestos eran costosos y difíciles de conseguir; quienes los usaban eran llamados radio operadores. 
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Para los lectores que no conocieron los tubos termoiónicos o "tubos" como se les llamaba en el argot popular explico: esos tubos recibían su nombre por ser artefactos de vidrio de forma cilíndrica (tubular), también llamados tubos de vacío por ser cerrados y habérseles extraído totalmente el gas de si interior, dentro de ellos existía un calentador que era un filamento  arrollado finamente, de alambre de aleación de wolframio, incandescente que calentaba un electrodo cilíndrico alrededor suyo, o cátodo y alrededor de este una o más rejillas  o espirales de metal que servían para controlar los electrones que saltaban desde el cátodo hasta un último electrodo o ánodo. Tanto metal dentro de esos bulbos hacían al artefacto muy pesado, además el filamento calentador demoraba algo en calentar al cátodo, algo así como un minuto; pero lo peor era que por ser un elemento que se calentaba tarde o temprano se quemaba.
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El radio operador debía tener conocimientos del código Morse y las abreviaturas telegráficas especializadas, ya que transmitir mensajes largos resultaba costoso en energía y en tiempo, si había muchos mensajes era preferible transmitir la mayor cantidad en el menor tiempo posible; el código de abreviaturas y claves más usado era el código Q, cuyas claves consistían de tres letras que iniciaban con la letra Q (de ahí su nombre) y el cual se usó hasta la desaparición de la telegrafía en el año 2000.

Inicialmente los mensajes trataban de la aeronave y su carga humana y material, correo y horas de salida y, cuando estaban disponibles, informes meteorológicos del destino proyectado, por parte del radio operador, los cuales eran muy escasos y se reducían a reportar si había lluvia o niebla o si era soleado, nada más técnico, que eso.

El radiotelégrafo, ahora en desuso, consistía de una transmisor de radio de gran potencia de onda continua (CW) que mediante un manipulador interrumpía , a intervalos preestablecidos la energía, electromagnética que llegaba a una gran antena desde el transmisor, formando "puntos y rayas" audible; dependiendo de la duración del pulso de señal, eran recibidos y decodificados a distancia por un radio operador entrenado que las transcribía a texto. Las antenas eran enormes esqueletos de metal paralelos que servían de soporte a una antena de alambre tendido entre ellas, a la que popularmente llamaban cuelga trapos debido a su gran parecido con un tendedero de ropa.

Las señales eran suficientemente poderosas y adecuadas para los mensajes referentes al tránsito aéreo que operaba, pero con el aumento de volumen aéreo, los equipos se hicieron obsoletos, pues se hicieron necesarias mayor rapidez y mejor calidad de transmisión, lo  que impulsó la investigación de nuevos materiales y nueva ingeniería.

En los años tempranos de la aviación en el mundo no existía la experiencia ni la densidad de tráfico que mostrara la necesidad del Control de Tránsito Aéreo, sin embargo, habían notado la necesidad de algunos artilugios, como el uso de fogatas en los días oscuros o nublados y aún en la noche para guiar a los pilotos del correo en rutas preestablecidas, pero no había un consenso al respecto ya que la investigación era espontánea en los inventores que por su oficio eran individualistas… y todo estaba por inventarse para la aviación. Al no haber reglamentaciones al respecto los explotadores de la aviación comercial experimentaban, creaban como podían artificios o procedimientos o copiaban aquellos que habían observado funcionaban mejor en otros aeropuertos que hubieran conocido, o lo que se les había referido durante tertulias o en sus averiguaciones personales.

Era la época romántica en la cual todos los esfuerzos estaban más enfocados en el servicio y menos en los rendimientos económicos; los aviadores de entonces eran pioneros de una industria que nunca imaginaron llegaría algún día a tener la importancia mundial que hoy tiene, había menos egoísmo y la mayoría de las creaciones en este campo se comunicaban libremente para beneficio general. Las empresas aéreas se enorgullecían más de ofrecer mejores servicios y no tanto de los ceros ala derecha en sus activos.

Uno de estos avances positivos que se implementaron en Colombia por haber demostrado ser eficientes fue ”el hombre de las banderas”, que hoy llamamos señalero por ser su oficio hacer señales desde la plataforma, a la vista de la tripulación, quienes entonces usaban banderas de acuerdo con convenciones en uso, parecidamente a los de hoy, al modo de un ayudante, pero con funciones más amplias como indicar cuándo las pistas estaban libres;  pero lejos de ser un Controlador propiamente dicho, pues sus responsabilidades llegaban hasta tal notificación, ya que desde su posición en tierra podía tener a la vista el tránsito que se encontraba cerca de la pista y que las tripulaciones no podían ver desde su cabina, tal como se desprende del relato del accidente en el cual murió Carlos Gardel, según los registros del aeropuerto Olaya Herrera:

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El "hombre de las banderas" se encargaba de informar al piloto que la pista estaba disponible para el despegue, no era un controlador aéreo.

… El 24 de Junio de 1935, Carlos Gardel viajaba desde el aeropuerto de Techo, en Bogotá hacia Cali con escala técnica en Medellín para recargar combustible.

El aeroplano de Saco, un Ford trimotor, llegó a LAS PLAYAS – Hoy Enrique Olaya Herrera- donde después de cargar combustible cerró sus puertas y se dirigió hacia el sur para despegar. Antes de esto se detuvo, probó motores, giró y se alineó hacia el norte. Desde allí el piloto podía ver las banderas que le presentaba Antonio Arango, el hombre de las banderas, como literalmente lo relata el libro AEROPUERTO OLAYA HERRERA, 70 AÑOS DE HISTORIA, (que publicó el mismo aeropuerto) para indicarle cuando podía despegar al exhibir una bandera con cuadros negros y blancos….

.Así lo relata el citado libro:

…"El 24 de junio de 1935, Carlos Gardel, Icono del tango, viajaba desde el aeropuerto de Techo en Bogotà, hacia Cali con escala técnica en Medellìn para cargar combustible. 
Dos aviones, dos trimotores Ford, uno de ellos propiedad de Saco , estaba a cargo del piloto norteamericano Stanley Harvey y el otro de Scadta, piloteado por el piloto alemàn Hans Ulrich Thom, protagonizarìan el accidente màs famoso de su época.
El aeroplano de Saco llegó a Las Playas (hoy Olaya Herrera) donde después de cargar combustible cerró sus puertas y se dirigió hacia el sur para despegar. Antes de esto se detuvo, probó motores, giró y se alineò hacia el norte. Desde allì el piloto podía ver la banderas que presentaba “Antonio Arango, "El hombre de las banderas”, -como literalmente lo relata el libro AEROPUERTO OLAYA HERRERA ,70 AÑOS DE HISTORIA”-" para indicarle cuando podría despegar al exhibir una bandera a cuadros blancos y negros, bajó la roja en señal de pista libre, lo que motivó a Tohm a rodar el Manizales hacia el ingreso a la pista que se encontraba entre el inicio y el final de dicha pista-".
El avión de Saco comenzó a acelerar, buscando la velocidad conveniente para decolar y cuando la obtuvo, sorpresivamente hizo un giro de unos treinta grados, que de acuerdo con investigaciones de la época pudo deberse a un viento cruzado del oeste estimado en unos veinte nudos de velocidad, (los cuales son raros en ese aeropuerto pero pueden subir a velocidades de cuarenta nudos - nota del autor) , y se enfiló oblicuamente hacia el otro avión . 

"El Saco ya había recorrido parte de los 974 metros de la pista, la abandonò y alcanzò a levantarse alrededor de un metro y se estrelló violentamente con el Manizales, su motor derecho chocó con el central de la aeronave de Scadta, ardiendo ambas aeronaves en llamas una fracción de segundo después. Eran las 2:51 de la tarde". Tal como lo explica el libro EROPUERTO OLAYA HERRERA 70 AÑOS.
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En la HISTORIA DE LA AVIACION EN COLOMBIA de Alberto Farías Medndoza, se explica también la otra historia mas pintoresca y digna de un tango, que circuló entonces entre los aficionados a hacer conjeturas, según la cual, "Gardel y su guitarrista Lepera eran rivales en amores y que dentro del avión, a la hora del despegue, se inició una riña por este motivo y que uno de ellos, enceguecido por la ira, sacó el revolver y disparó a su rival, con tan mala suerte, que en lugar de hacer blanco en su contrincante, la bala alcanzó al piloto Samper, quien perdió el control de la máquina que , dejada a su suerte, fué a estrellarse contra el avión de Scadta". Bueno, esa historia, muy romántica para la época de oro del tango y apropiadísima para uno, no pasa de ser muy imaginativa pues va mucho más allá de toda evidencia.

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Despuès de leer acerca del accidente de Carlos Gardel, pienso que ese accidente pudo ocurrir por este fenòmeno: una tormenta sobre Belèn, que es muy rara, pero ocurre; cuando al despegar el aviòn fuè empujado lateralmente de la trayectoria de la pista, por un viento que acostumbra ser de hasta 40 nudos (unos setenta kilómetros por hora)   hacia el aviòn que esperaba en la calle de rodaje adyacente, haciendo colisionar a ambas aeronaves. Esta teorìa no requiere disparos a bordo del aviòn ni rivalidades entre pilotos o músicos, sino llanamente un fenòmeno natural, raro, eso si , pero factible que en 21 años de trabajo ví ocurrir sólo dos veces en Medellin, como lo describo en la historia "COLISION EN LA PISTA".

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Ya en 1938 se creó la Dirección General de Aeronáutica Civil, la cual siguió siendo una dependencia del ministerio de guerra y se le dieron facultades para regular la actividad de transporte aéreo, en 1939, la Dirección de Aeronáutica Civil Colombiana funciona como independiente de las fuerzas armadas pero sigue siendo una dependencia del Ministerio de Guerra.

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La aviación dio un salto enorme en tecnología durante la segunda guerra mundial. Se diseñaron en poco tiempo aviones más rápidos, con mayor maniobrabilidad , de mayor rendimiento y cada vez más económicos en combustible; se mejoraron los sistemas de comunicación ya que debían ser más livianos, potentes y confiables, pero estos avances fueron mantenidos en secreto por razones estratégicas hasta después del final de la guerra ya que, ya fuera por el espionaje o por su misma utilización, habían dejado de ser un secreto, y entonces revelados y autorizada su utilización para la aviación civil.


La visita inestperada de Bombarderos enemigos obligó a crear, con urgencia, sistemas de alerta temprana, que fue el nombre dado a los primeros radares que permitían conocer el vuelo de enemigos con suficiente antelación para activar las defensas antiaéreas en la ruta enemiga, así como asignar misiones de interceptación a los cazas. Los primeros radares eran rudimentarios, pero dado que se notaban inmediatamente sus fallas, se rediseñaban casi inmediatamente para solucionar urgentemente sus falencias; cada nuevo equipo mejoraba al anterior, lo cual ocasionó un mejoramiento en cascada, e igual ocurría con los equipos de comunicación.


Previamente al conflicto se había desarrollado el radiogoniómetro que, mediante la asociación de una antena de cuadro, o de anillo y un medidor de señal, localizaba la dirección de la que procedían las señales de un transmisor localizado en una posición desconocida. Ya durante la guerra este dispositivo se usó inicialmente para encontrar a los transmisores de radio espías, mediante triangulación por dos radiogoniómetros localizados en diferentes lugares; al interceptar las dos líneas de situación sobre un mapa, se señalaba el punto exacto de donde transmitía el espía. Al reducirse el tamaño y peso de tal equipo y hacerse apropiado para estar a bordo de un avión, pudo diseñarse paralelamente un radiofaro direccional de baja frecuencia que proporcionaba sólo cuatro líneas de situación desde tierra, aunque era muy básico y su utilidad muy limitada era mucho mejor que nada. Fue el predecesor de radiofaros más modernos.


La invención alemana del avión a reacción, aunque llegó demasiado tarde para Hitler,  representó un cambio importante para la aviación, al permitir volar más rápido, más alto y con mejor desempeño y economía de combustible a mayor altura, que fue una invención adelantada para su época y tomó a los aliados por sorpresa; ha permitido recortar las distancias significativamente en el uso civil,  y en lo militar se ha vuelto imprescindible.




PRIMEROS CONTROLADORES COLOMBIANOS

La ley 89 de 1938 centralizó el control de la aviación en un organismo especial denominado Dirección General de la Aeronáutica Civil, encargado especialmente de lo relacionado con los servicios de Aeródromos, rutas aéreas, radiocomunicaciones aeronáuticas, meteorología, vigilancia de personas, materiales e instalaciones destinados a la navegación aérea.

El Convenio de Aviación Civil  Internacional, conocido como Convenio de Chicago, cuyo fin era unificar criterios de aviación en todo el mundo, se firmó el día 7 de diciembre de 1944 por 55 estados contratantes, quedando 26 pendientes para ratificar el acuerdo que comprometía a los firmantes para buscar soluciones comunes que conllevaran a la solución o minimización de los riesgos inherentes a esta nueva actividad comercial, mediante el acuerdo de reglamentaciones de aplicación común que fueran decididas con fundamentos más científicos y prácticos que empíricos y especulativos; de donde se creó y quedó establecida la Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (OPACI),  la cual funcionó desde el día 5 de Junio hasta el 4 de Abril de 1947 cuando el último de los estados contratantes firmó el convenio de Chicago, al cual se adhirió Colombia mediante la  Ley 12 del 23 de Octubre de 1947, OPACI pasó  de ser provisional a ser la Organización de Aviación Civil Internacional OACI (ICAO, internacional Civil Aviation Organization) con carácter permanente y en Octubre de ese mismo año se convirtió en una agencia especializada de la Organización de Naciones Unidas para el Desarrollo Social y Económico.


El tratado correspondiente con sus dieciocho anexos reguló los aspectos fundamentales de la aviación, a saber: Licencias al Personal, Reglamento del Aire, Meteorología, Cartas Aeronáuticas, Unidades de medida a utilizar en las comunicaciones aeroterrestres, Operación de Aeronaves, Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves, Aeronavegabilidad, Facilitación, Telecomunicaciones Aeronáuticas, Servicios de Tránsito Aéreo, Búsqueda y Salvamento, Investigación de accidentes e incidentes de aviación, Aeródromos, Servicios de Información Aeronáutica, Protección al Medio Ambiente, Seguridad para la protección de la Aviación contra los actos de interferencia ilícita, y Transporte sin riesgo de Mercancías Peligrosas

Cuando Avianca inició sus operaciones aéreas en Colombia había asumido prestación de servicios de Control, Meteorología y comunicaciones para sus aeronaves. Una de las disposiciones de la OACI, como órgano rector del transporte aéreo mundialmente aceptado, fue que los estados firmantes deberían ser responsables de la administración del espacio, sus instalaciones y su seguridad, en otras palabras serían los gobiernos respectivos los que administrarían el transporte aéreo.

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En 1951, el presidente Laureano Gómez crea el Departamento Nacional de Aeronáutica Civil, como dependencia del Ministerio de Obras Públicas, en respuesta a los  compromisos adquiridos ante la OACI, principalmente el de que el estado se responsabilizaría de los servicios, y adecuaciones para el servicio de transporte aéreo, debió asumir para el estado las responsabilidades dela seguridad aérea, y parte de esas responsabilidades fue la adquisición de tecnología necesaria para la prestación de los servicios que requeriría la aviación.
 

Se recurrió al uso frecuencias HF para comunicaciones orales que eran compartidas por aeronaves (servicio móvil) y las estaciones del servicio fijo aeronáutico (transmisión de datos de operación y administrativos entre estaciones terrestres), el uso de telegrafía (CW) era usado por  los servicios fijos de telecomunicaciones para intercambio de mensajes de progreso de vuelo y administrativos entre dependencias de control. 

Fueron los radiofaros NDB que eran la última tecnología en ese momento, tal como ha sido la costumbre en seguridad aérea , con las mejores prestaciones que existían en el mercado de la aviónica mundial, las primeras y más confiables radio ayudas pero, a pesar de ello, eran poco precisos y susceptibles a interferencia radioeléctrica ocasionada por los rayos, los cuales creaban lecturas erróneas y oscilantes en los equipos de radionavegación de abordo (el mal tiempo y la mala visibilidad eran la causa más frecuente de accidentes aéreos fatales), y la pérdida de calidad de las señales con la distancia desde el transmisor.

Estos dispositivos, a pesar de tales deficiencias que en nuestros días serían absurdas, en su momento permitieron definir rutas aéreas seguras y con relativa facilidad para ser seguidas por los pilotos experimentados y entrenados en navegación instrumental.

En 1954 se creó la Empresa Colombiana de Aeropuertos ECA, lo cual inició una rápida  sucesión de cambios,  y el estado asumió estos servicios. El personal que laboraba en los servicios de control , comunicaciones y meteorología fue asimilados por ECA y enviado a cursos a Oklahoma como personal civil para perfeccionar sus conocimientos; entre Marzo y Junio de 1958 viajaron a Oklahoma Francisco Javier Zuluaga, Pedro Sánchez, Luis Eduardo Roa y Alfonso Soria quienes, además de su excelente rendimiento académico, tenían muy buenos conocimientos de inglés, algo extraordinario en esa época , cosas que los hacían candidatos idóneos para tomar el tercer curso de Control de Tránsito Aéreo junto con personal de Afganistán, Japón, España, Chile, y Brasil.

En 1956 se adscribieron las funciones al Ministerio de Guerra. Posteriormente, con el fin de dotar a la autoridad aeronáutica de una autonomía administrativa y financiera se creó el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil (DAAC), mediante decreto 1721 del 18 de julio de 1960, con unas funciones técnicas y administrativas especificas, para dirigir la política aeronáutica.  Y como primera tarea se impuso el reto de reclutar personal para suministrar los Servicios de Tránsito Aéreo, y con este objetivo convocaron a las instituciones educativas prestigiosas para que inscribieran a sus mejores bachilleres, como UPB; en otras palabras: se requería de estudiantes muy aventajados de manera que se garantizaba que, a falta de un proceso de selección adecuado y ante la urgente necesidad de cubrir esos servicios, el personal seleccionado fuera el mejor posible.

La primera institución que se estableció para formar a controladores de tránsito aéreo a nivel nacional se estableció en Popayán y se llamaba el “Centro de Estudios de Las Ciencias del Aire y del Espacio” INCAE, y estaba adscrito a la Universidad de Popayán, a cuyos estudiantes se les exigía haber cursado un mínimo de dos años en una carrera universitaria, de allí salieron los primeros controladores formados en Colombia, y entre ellos se cuentan Jaime Gaitán, Jaime Torres y Gustavo Carrillo, entre otros quienes merecerían también ser mencionados aquí pero no me es posible obtener referencia de todos, sin embargo todos y cada uno de ellos merecen un lugar especial en la historia del Control del Tránsito Aéreo y también de la aviación pues ambos se implican inseparablemente.

En aquella época el público no  tenía aún la más mínima sospecha de la existencia de algo llamado Control de Tránsito Aéreo, solamente los allegados de los controladores sabían que algo así existía y no pasaba de ser un oficio un tanto exótico y carente de brillo. Pero con la marcha del tiempo, el Control Aéreo, ha ido ganando un poco de categoría, principalmente después de la aparición de películas catastróficas de aviación como las de “aeropuerto” en las cuales los cinéfilos adictos a la adrenalina podían tener un lejano ( y poco fidedigno) contacto con el intrincado y encriptado lenguaje aeronáutico, el cual, aún sin ser descifrable cautivaba la imaginación de muchos que ya habíamos quedado maravillados con la llegada del hombre a la luna, después de ver toda la serie de transmisiones en vivo en las que todavía sin poder descifrar el horrendo ruido de las transmisiones de radio, que únicamente un oído entrenado puede se nos abría la ventana de un mundo interesante y con un discreto tinte de exclusividad que parecía ser ( y lo es) para el disfrute de unos cuantos elegidos.


El control aéreo se hizo conocido, tristemente, cada vez que ocurría un accidente aéreo, entonces si se hablaba de las torres de  control, y poco a poco la comunidad se acostumbró a la existencia discreta del control aéreo.
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En la foto:Torre de Control de Eldorado, el controlador Armando Plazas; a la izquierda el anemómetro (arriba), anemoscopio (al centro) y el altímetro (abajo). Foto facilitada por Nestor Gonzáles Benítez, antíguo controlador de Bogotá e instructor del CEA.

El decreto 3140 de 1968 suprimió la ECA  y se creó el Fondo  Aeronáutico Nacional (FAN) encargado del manejo de recursos para los aservicios de tránsito aéreo, establecimiento público adscrito al Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil "DAAC". Mediante la Ley 3a. y decreto 2332 de 1977 se reorganizó el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil.

EL RADAR.

Ya para el año de 1974, durante el gobierno de Misael Pastrana Borrero entró en operación EL RADAR THOMPSON primario/secundario, lo cual significa técnicamente y en leguaje llano que comparte la capacidad de detección de objetos en el aire mediante la lectura directa de un haz de radio reflejado en el dicho objeto hasta la antena del dispositivo (radar primario) y la capacidad de un segundo sistema (radar secundario) más avanzado que identifica inequívocamente el blanco de modo que el controlador ya no tendría dudas de quien es quien en el aire.

Este es un sistema derivado de los viejos sistemas identificadores amigo-enemigo usados por las aeronaves de combate, para prevenir agredir a amigos en vuelo y que funciona emitiendo un pulso de interrogación que al llegar a la aeronave estimula un equipo “respondedor” a bordo para que emita una señal de respuesta que será recibida y procesada por el radar en tierra. Cuando se combinan ambas señales se obtiene una lectura más precisa y además el controlador sabe a quién exactamente corresponde.

La presentación era de débil luminosidad por lo cual se requería una oscuridad casi total para su visualización eficaz, además su pantalla fluorescente a pesar de ser tecnología de punta en su época perdía luminosidad en aquellos puntos donde debía brillar, por ejemplo en las líneas de los mapas, ya que el flúor perdía excitabilidad, es decir, se quemaba por el uso, lo que hacía necesario estar moviendo el mapa para retardar su obsolescencia, cambiar el tubo cada cierto tiempo.

El equipo contaba con cuatro ventanitas con numeración ajustable en el tablero de control junto al iconoscopio para programar cuatro códigos de radar, consistentes en cuatro cifras que el piloto debería también seleccionar en su cabina para poder ser identificado: el equipo presentaba a las aeronaves en el fondo negro con cuatro símbolos no alfa-numéricos: Una raya, un cuadro, una raya y un cuadro, dos rayas, dos cuadros, obviamente blancos.

Dado que era la última tecnología los controladores eran felices con este avance tecnológico en sus manos y no vacilaban en sacarle el máximo provecho, pero tenía unos pecados: había algunas zonas ciegas donde no era posible recibir el tránsito, y por sólo poder programar cuatro códigos se limitaba muchísimo la capacidad de control, los controladores debían ser muy creativos; y el radar no calculaba velocidades.
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Los actuales están estandarizados para detectar en primario aeronaves hasta 60 millas de distancia con precisión confiable para ser usados en control de aproximación, y en secundario hasta 200 millas náuticas para su uso en control de área de las cuales es confiable hasta 40 millas para aproximación. Una milla náutica mide 1862 metros. Los controladores que se valieron de ese equipo hicieron el curso de capacitación en Argentina, en el Centro de Instrucción –CIPE- de Buenos aires.

El Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil y el Fondo Aeronáutico Nacional, en el año de 1984, determinaron un convenio con la Fuerza Aérea Americana, cuyo objetivo es establecer los términos y condiciones bajo los cuales la FAA proveerá ayuda al DAAC/FAN, para el desarrollo y modernización de la infraestructura de la aviación civil de la República de Colombia, en las áreas Gerencial, Operativa y Técnica.

LA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL.

Dentro del plan de modernización del estado en 1992 se reestructuran, suprimen y fusionan entidades de la rama ejecutiva de orden nacional el ministerio de transporte mediante el decreto 2171 de Diciembre 30; en 1993 se dictan varias disposiciones sobre transporte, y se redistribuyen competencias de recursos entre la nación y las entidades territoriales, se modifica la estructura de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil y se determinan sus funciones.

Esas disposiciones  no se hacen esperar, se tramita rápidamente su puesta en marcha. En 1994 el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil (DAAC) se reestructura y pasa a ser dependencia del ministerio de transportes, ya no de la presidencia como departamento administrativo, se convierte en Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (UAEAC), su Director es el doctor Fernando Zarama Vásquez, y la doctora Doralba Barco gerencia el aeropuerto de Rionegro.

Se crean las Direcciones Regionales de Aeronáutica, lo cual permite agilizar la solución de los problemas al descentralizar la administración ya que las necesidades de los aeropuertos no deben hacer fila entre todas las bases del país, lo cual dejaba pocas probabilidades a los aeropuertos de provincia. La nueva Aerocivil asimila a muchos de los trabajadores anteriores, prescinde de otros y crea nuevos cargos: el viejo Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil desaparece y pasa de inmediato al olvido.

Las regionales: Antioquia (Chocó, Córdoba, Caldas y Antioquia), Atlántico (Sucre, Bolívar, Atlántico, Magdalena, Cesar, Guajira, San Andrés y Providencia), Cundinamarca (Boyacá, Cundinamarca, Tolima, Huila, Caquetá, Putumayo, Caquetá, Amazonas), Meta (Guaviare, Meta, Guainía, Vaupés, Vichada y Casanare) y Valle (Nariño, Cauca, Valle del Cauca, Quindío, Risaralda); en lo concerniente al ATC cuentan con un jefe de aeronavegación autónomo.

Entonces la Aeronáutica Civil puede ya entregar sus aeropuertos a entidades departamentales, municipales o combinadas de las anteriores para administrarlas directa o indirectamente, lo que permite descongestionar y agilizar la administración.

EL AEROPUERTO JOSE MARIA CORDOBA.

Después de , al menos, diez años de estudios meteorológicos, tiempo obligatorio, llevados a cabo por el HIMAT (hoy IDEAM),  en Los valles de San Pedro ,  al nornoroeste de Medellín, y Sajonia en Rionegro, Antioquia, Se determinó que el lugar más adecuado para construir el nuevo aeropuerto  para atender el tránsito aéreo de Medellín sería en Rionegro, ya que ambas locaciones cumplieron con las condiciones mínimas topográficas requeridas para establecer procedimientos de vuelo por instrumentos; pero el valle cercano a Rionegro, durante esos diez años de seguimiento, había presentado condiciones favorables para la operación aérea la mayor parte del año. Ciertamente la decisión de construir un aeropuerto no se hace tomando  un mapa y poniendo una chincheta, requiere de años de estudios técnicos y científicos meticulosos a la  luz de las normas de la Organización de Aviación civil Internacional OACI, que entre muchísimas otras, normaliza los requisitos del terreno para construir un aeropuerto.

El día 29 de Agosto de 1985 se Inauguró el nuevo aeropuerto de los antioqueños (coordenadas 06° 09' 52.33"N; 075° 25' 23.23" W), aunque el primer Avión había aterrizado en Julio de 1982 con el presidente Julio César Turbay Ayala a bordo). 

Tuve la privilegiada oportunidad de trabajar en el aeropuerto de Rionegro desde 4 meses antes de su puesta en operación; desde allí se suministraban los servicios de control de aproximación y de información de vuelo para los vuelos que entraban y salían del área entre en rio Magdalena y el Pacífico chocoano y La zona cafetera y el área de la costa atlántica, pero los servicios de control de aeródromo para el aeropuerto Olaya Herrera de Medellín se prestaban desde la torre de control de este. Era simpático escuchar a algunas, y no pocas, tripulaciones de aviones privados reportar estar sobre la población de Rionegro, después de que aproximaban y hacían una pasada baja sobre la pista del José María Córdoba e incluso algunos aterrizaban y despegaban, creyendo que nos encontrábamos, como había sido hasta cuatro meses antes, trabajando desde el Olaya Herrera y no  nos enteraríamos. Así era el deseo de las tripulaciones de volar desde el nuevo aeropuerto.

La puesta en operación del José María Córdoba no estuvo exenta de problemas, además de los técnicos, como debieron ser los de ingeniería por ejemplo; hubo oposición tenaz de tripulaciones de la aerolínea Avianca que se negaron por alrededor de un año a volar desde el nuevo aeropuerto, aduciendo la peligrosidad de la operación por instrumentos causada por  la ercanía de las montañas.
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Sin embargo, al revisar los mapas y hacer cálculos de límites verticales de separación con obstáculos en tierra, era obvio que los procedimientos y las radio ayudas existentes, que por cierto eran tecnología de punta, respetaban muy bien las normas de seguridad internacionales. El único obstáculo que hubiera podido causar violación de las separaciones con el terreno había sido un cerro que, durante la construcción temprana, había estado en la trayectoria de despegue de la pista 36, hacia el norte, pero ya había sido rebajada a punta de dinamita, retroexcavadora y volqueta hasta una elevación  aceptable por debajo de la requerida para la seguridad de la operación del aeropuerto. Nunca hubo una justificación oficial válida de la renuencia prolongada de las tripulaciones a volar desde allí, así que Avianca fue la última aerolínea comercial en volar desde Rionegro, entre las que existían en la época.

La primera línea aérea comercial que voló nocturnamente en Rionegro fue Tampa Cargo de modo que el aeropuerto se subutilizó por años debido a la desconfianza  inducida por Avianca, el aeropuerto no operaba desde las siete de la noche hasta la una de la madrugada y desde esa hora hasta las seis de la mañana; luego, lentamente otras aerolíneas se sumaron a la operación, y eventualmente el aeropuerto llegó a tener tránsito las 24 horas.

En todos los ámbitos de la vida se da la resistencia al cambio, pero siendo este favorable termina por imponerse gradualmente. Dentro de este cambio fueron los vuelos comerciales los primeros autorizados para volar dese el nuevo terminal, hasta que el Olaya Herrera quedó sólo sirviendo a la aviación  privada y de entrenamiento.
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El tiempo demostró que  era una equivocación confinar a toda la aviación comercial nacional  en Rionegro, ya que los pasajeros debieron gastar una hora más de viaje hasta el nuevo terminal para poder viajar, y esto era un costo adicional, en algunos casos inasumible, para los pasajeros regionales con origen en pueblos como Turbo, Apartadó y otros, ya que eran usuarios de menor capacidad económica.
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Una circunstancia que  confirmó tal error frecuentemente,  fue la de las emergencias médicas y los vuelos ambulancia, cuyos pasajeros especiales deberían  perder tiempo en el viaje de una hora  para llegar a un centro hospitalario de Medellín, lo cual podría poner en Riesgo sus vidas. No fueron pocas las ocasiones cuando vuelos ambulancia con destino Rionegro se desviaron hacia Medellín; esto hizo que los vuelos regionales que se hacían en aeronaves livianas y de peso mediano fueran autorizados, de nuevo,  para operar en el Olaya Herrera.
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Así y desde entonces ambos aeropuertos demostraron ser  necesarios simultáneamente para la ciudad y ser inexcluibles, ya que se complementan perfectamente como dos engranajes que están acoplados dentro de la misma maquinaria.

OTROS RADARES

ALENIA  (italiano)

En 1994 se instalaron los equipos radar de ALENIA de fabricación italiana, con una presentación de Datos más cómoda y atractiva a la vista en color verde óptico, etiquetas alfanuméricas de códigos SSR, en modo alfa para identificación y código Charlie para altitud de aeronave. L a presentación alfanumérica permitía mayor capacidad de identificación que el radar Thompson pues este permitía identificar solamente cuatro aeronaves a la vez. Exhibía, además el cálculo propio de rumbo y velocidad de aeronave, y permitía solicitarle otros cálculos como líneas de predicción de posición y rumbo y distancia a otras posiciones, y muchas otras consultas adicionales. 

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RADAR INDRA (español): en 2001 viajaron a España varios controladores encargados de las supervisarías de las bases que recibirían el radar Indra, para hacer el curso y que a su vez actuarían como multiplicadores en sus aeropuertos. La característica más destacable de este sistema es que requiere menos códigos de comando de tres letras que se deben memorizar y teclear, uno para cada operación, lo cual se vuelve engorroso y se olvidan fácilmente, por desuso; el nuevo sistema funciona con ventanas al estilo del sistema Windows de manera que cualquiera que haya manejado un PC puede entenderlo fácilmente  y no requiere demasiado entrenamiento para ser manejado.

Este equipo tiene más prestaciones que el anterior pero su principal ventaja es la presentación de datos en colores, alarmas auditivas de proximidad de aeronaves, terreno y emergencias y su ambiente de trabajo tipo  Windows. Viene con un sistema de comunicaciones novedoso y sofisticado en el cual las selecciones de canales se hacen tocando el display con el dedo sobre la opción que se desea utilizar y el computador detecta el toque y selecciona electrónicamente la opción, no ya con botones  y abonados telefónicas,. Esto redujo mucho el tiempo necesario para manipular los controles y de paso permitió al controlador mantener más tiempo la vista sobre la información gráfica y mayor agilidad en las comunicaciones.

Dentro de este sistema de comunicación está incorporado el protocolo de transmisión de mensajes operativos y administrativos que permite al operador tener prácticamente toda la información necesaria sin necesidad de acudir a otras oficinas o tener que hacer solicitudes  para acceder a la información en cualquier momento.

En 2009 existen radares de ruta en cerro Maco, Santa Ana, El Tablazo, Carimagua y Araracuara y radares de aproximación en Tubara, Rionegro, Cali, El Dorado, y Villavicencio.

OVNIS .

Por último, y en atención a que algunas ocasiones me han preguntado si he visto ovnis le dedicaré estos pocos renglones a ese tema.

¿Qué es un OVNI? No soy especialista en Ovnis ni sé quien tiene la información verídica o al menos más acertada, o alguna teoría que explique el fenómeno y pueda hacer una predicción válida acerca de ellos, pero hay un modo de, al menos, saber que posiblemente estoy frente a un fenómeno Ovni, pero mejor voy a explicar cómo no es un Ovni. Cuando veo algo en el cielo me pregunto: ¿es un pájaro? ¿Es un avión? ¿Es  superman? Todos conocemos perfectamente la figura de un ave y sabemos que no tienen la costumbre de volar de noche, a excepción de búhos y lechuzas, y no tenemos problemas para reconocerlos. Los aviones vuelan de noche y deben tener siempre sus luces de navegación, una verde a  la derecha de la dirección de vuelo y otra roja a la izquierda, encendidas todo el tiempo, a menos que se trate de una aeronave militar; y una luz blanca intermitente debajo y otra arriba, que estallan como un flash de una cámara; se mueven con velocidad constante, sus cambios de dirección son muy suaves que son fáciles de seguir con la vista; los helicópteros tienen ese sonido característico, se pueden localizar estáticos en un mismo lugar por grandes períodos de tiempo y tienen poca velocidad.

No puedo afirmar o negar su existencia, he visto cosas extrañas en el cielo, antes de trabajar en control aéreo, pero no durante los 21 años que me desempeñé como controlador. Hasta el momento se cuenta con miles de fotografías y videos en las agencias de investigación de ese fenómeno, una gran parte de las cuales han sido demostradas como falsificaciones, aún uno mismo como observador casual debe preguntarse hasta dónde puede estar seguro si la observación no tiene alguna explicación lógica, por ejemplo si lo visto fue un ovni o un asteroide o un bólido.

Pero si puedo referir algo de unos pocos incidentes ocurridos en el aeropuerto José María Córdoba de los que me enteré, que no necesariamente podría afirmarse a fe ciega fueron Ovnis.

Una noche mientras dos controladores, ya jubilados hacen muchos años, autorizaron a aterrizar a un avión de Avianca y a otro de la Fuerza Aérea, ambos pilotos reportaron haber sido seguidos por un objeto luminoso a gran velocidad, cambiando de trayectorias bruscamente. Ambas tripulaciones llenaron el respectivo informe de incidente que obligatoriamente se debe completar cuando ocurre alguna separación irreglamentaria, que era el caso.

Otra ocasión, también en la noche, recibí una llamada telefónica de un controlador que me preguntó si tenía alguna aeronave volando por sobre una finca de Guarne en la que él se encontraba en ese momento, o si veía una luz poderosa en esa dirección. Nunca ví nada allí, ni en el radar.

Otra noche pude observar, en el radar, un objeto que giraba sobre Itagüí a velocidad de monomotor. Justo en ese momento había un patrullaje aéreo militar en la zona, le informe a la aeronave militar acerca del extraño eco, el piloto procedió en misión de interceptación, pero el objeto desapareció de la imagen y el piloto de la patrulla no lo vio en ningún momento.

Esos incidentes quedaron escritos en los registros de operación diaria. Pero en Colombia ninguna entidad investiga esas apariciones.
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Quiero hacer una corta referencia al  secuestro aéreo en Colombia que se inició en 1967, cuando un aeropirata desvió un DC4 de pasajeros de Aerocòndor hacia Cuba, desde entonces este se volvió costumbre irse a vivir a Cuba secuestrando aeronaves con el pretexto de ser un comunista.

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La primera bomba a bordo de una aeronave volando sobre territorio colombiano ocurrió el 29 de Mayo de 1967,cuando el HK757, un DC4 de pasajeros volaba de Barranquilla hacia Bogotá, aunque el avión perdió parte del fuselaje hizo un exitoso aterrizaje de emergencia en una finca cercana a Bogotá, y sólo resultó herida una azafata. La última bomba que estalló abordo de un avión en territorio Colombiano el 27 de noviembre de 1989, mató a 107 ocupantes y se le atribuyó al entonces jefe del cartel de Medellín, Pablo Escobar; según una versión esa bomba fue puesta allí para matar a un sólo pasajero que pertenecía al cartel de Cali que rivalizaba con el de Medellín.

Agradecimientos especiales a

 Francisco Javier Zuluaga,

Néstor Gonzales Benítez

Juan Mauricio Vélez Arango
otra fuentes
El libro AEROPUERTO OLAYA HERRERA, 70 AÑOS DE HISTORIA
publicado por el mismo aeropuerto.
HISTORIA DE LA AVIACION EN COLOMBIA, Alberto farias Mendoza, Círculo de Lectores, Bogota 1986.

Para saber más
CONVENCION INTERNACIONAL DE NAVEGACION AEREA http://nacc.upc.es/convenios/x129.html

http://secretariaacademica.com.ar/30%20calleja/archivos/paris%201919.htm