OPERACIÓN REGLAMENTO

La operación reglamento no es una operación tortuga, aunque lo parezca y así  la muestren algunos medios informativos poco informados: una operación tortuga es caprichosa: el que está en operación tortuga trabaja a un ritmo muy lento, a priori, y no se compadece con reglas, con el único criterio de mayor perjuicio para mejor presión. La operación reglamento se llama de esa manera porque se acoge a las reglas internacionales.
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La misión del controlador aéreo es mantener el tránsito seguro y rápido: en tiempo de vuelo. Las separaciones no son a discreción o caprichosas, están reglamentadas; el reglamento recomienda unas separaciones mínimas  y dice muy claramente: se aplicarán separaciones iguales a las mínimas o mayores a ellas, para mantener la seguridad;pero también el tránsito debe ser "seguro , ordenado y rápido".

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Muchos controladores se riñen el título de"mejor controlador": "soy capaz de mantener la mayor cantidad de aviones volando en mi espacio aéreo, y separados mínimamente". Ciertamente, si , eso es factible...pero dadas las diferentes velocidades y rendimientos ascencionales  de las aeronaves que usan el espacio aéreo esa proeza tiene un costo personal: el stress.

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Una ocasión se me entregó, volando de Bogotá a la zona caribe, una aeronave que volaba a 130 nudos; segundos después Olaya Herrera pidió autorización para despegar una aeronave hacia la misma zona; este segundo avión volaba a 300 nudos, más del doble de la velocidad del que ya estaba en el aire en la misma ruta. Cómodamente yo podría haber ordenado al aeropuerto: "despéguelo dentro de veinte minutos" y eso hubiera sido reglamentario, pues con esa demora llegarían reglamentariamente (diez minutos) separados al destino porque allá no había radar.

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Esa solución se me pasó por la cabeza, pero  veinte minutos hubiera sido, en opinión de los pasajeros,excesivo... debía buscar otro modo. Decidí jugármela y demorarlo sólo cinco minutos para garantizar una separación de al menos cinco millas, por detrás, al cruce de ruta y nivel de vuelo con el primero; pero un avión de turbina consume mucho más combustible a bajas altitudes. Decidí entonces reducir la velocidad del segundo y separarlo mediante el radar  para sacarlo de la ruta propuesta, caso en el cual yo asumí la responsabilidad del piloto, pues era yo quien estaba llevando la navegación del avión, razón adicional para estar tenso, porque si algo le ocurriera a ese avión durante su vuelo, yo sería el único responsable del suceso.

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Más aún: debía entregar ese avión separado por debajo del primero a la estación de destino: no podía mantenerlo al mismo nivel de vuelo porque  la separación debería ser más del doble de la que quería aplicar; y para entregarlo al destino por debajo del primero debía separarlo, en mi área, con un mínimo de cinco millas al momento del cruce de niveles de vuelo, pero debía separarlos antes de que el primero estuviera a cuarenta millas o más de mi radar; si esto no se cumplía, debía separarlo con diez millas...menudo problema porque corría el riesgo  de separarlos por la mitad de lo reglamentario.

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Mantuve al segundo por encima del primero casi hasta el límite de mi área y finalmente lo descendí a través del nivel del anterior, hasta el mínimo nivel de vuelo de esa ruta, ambos a la misma altitud por unos segundos, cuidando que la separación nunca fuera de cinco millas. El radar me mostraba: cinco coma seis, cinco  coma cinco, cinco coma cuatro...al mismo nivel de  vuelo. El supervisor me gritó desde su puesto:

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-Bravo Victor, ¿sabe lo que está haciendo?

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-Si, tranquilo - pero mi tensión era máxima -

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El supervisor se paró detrás mío:

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-¿quiere que tome su puesto ?

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-No...puedo resolverlo, gracias - pero yo estaba con la adrenalina al techo, calculando los segundos - ¡descienda de inmediato! - Le ordené al segundo piloto

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A partir de ese punto podía bajarlo mil pies por debajo del primero, no antes porque estaba al mínimo nivel de vuelo de ese tramo de ruta, pero al siguiente el mínimo era mil pies inferior, y estaba en el límite de cuarenta millas desde el radar.

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Se considera separación radar cuando ambos aviones están separados al menos trescientos pies verticalmente. La separación de cinco coma cero  millas se dio a ¡ trescientos pies!. Suspiré aliviado. El supervisor me ordenó salir a descansar de inmediato. Qué tensión.

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Por suerte esto sólo me ocurrió una vez. Me tomé media hora de descanso, al regreso mi supervisor me dijo que lo había hecho perfecto pero que nunca más debía intentarlo de nuevo,  y estuve de acuerdo.

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Cuando un controlador siente que no está en capacidad de mantener separaciones combinadas por cualquier razón: stress, problemas médicos, personales, económicos, incomodidad y un gran etcétera que afectan a cualquier persona, nunca debería intentar ceñirse a las separaciones combinadas: un instante de desconcentración puede acarrear un incidente de separación irreglamentaria, en el mejor de los casos. Es mejor aumentar la separación a lo reglamentario. La desmotivación es un factor humano que influye en la capacidad de resolución de conflictos, para prevenir su influencia, es mejor aplicar separaciones simples, reglamentarias. 
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Las operaciones reglamento no pueden se abusivas ni caprichosas, además si se presentara alguna emergencia o urgencia el dicho vuelo, por ejemplo un vuelo ambulancia, recibirá toda la prioridad para proceder sin demora a su destino, otra actuación sería conducta criminal, y estaría completamente opuesta a la misión del controlador.

JORNADAS EXTENUANTES

Un turno normal de  un controlador de tránsito aéreo es de seis horas diarias durante siete dias en la semana. Aunque parecería un turno descansado lo es sólo en teoría. Los aeropuertos  operan  desde la hora de salida del sol hasta la puesta, lo cual representaría dos turnos de seis horas aumentado en una hora, en los aeropuertos con operación visual; y operación de 24 horas en los otros aeropuertos, lo cual representa cuatro turnos de seis horas.

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Me parece conveniente aclarar el tema de la salida y puesta del sol, no es demasiado complicado. La inclinación del eje de rotación terrestre tiene consecuencias muy especiales. Al lector de la zona tropical este asunto no le preocupa pues los efectos son tan leves que muchas personas, digamos, la gran mayoría, nunca se han percatado de que hay un día más corto y otro más largo todos los años, son los solsticios de invierno para el hemisferio norte entre el 21 y 22 de Diciembre, que es de verano en el sur; o de verano para el hemisferio norte entre el 20 y 21 de junio, de  invierno para el sur; respectivamente.
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Pero aquí (en el trópico, para el lector que vive por encima de los 30 grados de latitud) las famosas estaciones no nos interesan pues ni siquiera sabemos qué son. Ciertamente a nosotros sólo nos sirven para abrillantar las poesías y las novelas, pero para la mayoría son tan confusas como las diferencias entre el rojo y el verde para un daltónico. Al conductor del taxi le da lo mismo la primavera que el otoño. Para el habitante deltrópico el  verano es toda época sin lluvia y puede durar un mes o dos o una semana nada más, y el invierno será cuando llueve mucho; de manera que en un año puede haber varios "veranos" y varios "inviernos", ¿no hablan en los noticieros de televisión y en los diarios de olas invernales o de veranos prolongados?. Pero en el control aéreo la influencia si es muy importante y ya veremos a vuelo de pájaro por qué.
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Como decía un párrafo más arriba del precedente existen los solsticios de verano y de invierno, nadie ha notado que esos días  pueden ser los más largos o los más cortos dependiendo de si vivimos al sur o al norte de la línea ecuatorial, porque la diferencia es mínima; a veces uno puede notar como cosa "rara" que amaneció más tarde u oscureció más temprano, que hace seis meses (si se trata de un buen observador), y queda registrado en la memoria como "una de esas cosas de mi Dios como cuando "llueve y hace sol, las cosas del señor". A veces amanece antes de las seis de la mañana y anochece  después de las seis de la tarde, lo cual no dejaba de ser una molestia para tripulaciones y pasajeros en los aeropuertos con operación diurna, porque había una hermosa mañana muy asoleada y el aeropuerto estaba cerrado por ser de noche, y lo mismo al atardecer. Nadie entendía eso y no faltaban los madrazos para los controladores por caprichosos y perezosos que no querían trabajar y mantenían el aeropuerto cerrado aún cuando se veía hasta el otro lado del planeta, tacaños que no abrían antes si  no les pagaban ese tiempo .
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Pero por fin se cambió la hora de operación de los aeropuertos diurnos para compensar ese problema: ya no operarían de seis a seis, sino entre la salida y la puesta del sol, lo que representa una hora más de trabajo, ya no son seis sino siete horas diarias.
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Ese problema no existe en los aeropuertos de operación contínua: los turnos siempre serán de seis horas. Suave. Entonces ¿por qué se quejan los controladores que dicen no tener  tiempo libre?.
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Teóricamente son seis horas, y sería así si en la realidad hubiera tantos controladores como son necesarios para esa periodicidad, pero en la realidad no es cierto. antes del año dos mil trabajé turnos dobles (12 horas) y triples (18 horas) en innumerables ocasiones, llegaba a la torre o a sala radar a las doce del medio día y salía a las seis de la mañana del siguiente, un turno matón; la razón: FALTA DE PERSONAL.
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Posteriormente se reglamentó que no se podrían trabajar dieciocho horas contínuas porque el organismo necesita descansar, lo cual resultó peor: Turno de mañana, luego, seis horas libres,  después turno tarde noche hasta las seis de la mañana. El aeropuerto de Rionegro, para muchos estaba a una hora de viaje desde su casa, representaba entonces dos horas de descanso perdidas y, además, ¿quién duerme de día?. Resultado, el turno se convertía en uno de 24 horas remunerado por 18. No se había logrado el objetivo de prevenir la fatiga, el resultado fue exactamente contrario.
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Pero eso no acaba ahí. El controlador tiene que trabajar turnos muy variados: un dia por la mañana otro por la tarde, otro de noche; un día seis horas, otro día doce horas, otro puede tener que trabajar dieciocho que en la realidad se vuelve de 24. Un vigilante se adapta a fuerza de costumbre y condicionamiento fisiológico a dormir de día y velar de noche, sin duda, y eso es así porque el organismo se acostumbra debido a la uniformidad del horario. Pero los horarios de los controladores no son uniformes, dicho de otra manera: son demenciales.
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Pero esa es la punta del Iceberg. Como decía en la BREVE HISTORIA DEL CONTROL AEREO EN COLOMBIA los controladores aéreos con pareja pueden estar en una de estas dos situaciones: son separados o se van a separar; esto se debe a que ninguna pareja de controlador aéreo aguanta; ni aún la más comprensiva soporta por mucho tiempo que su cónyuge tenga que trabajar todos los siete días de la semana; los fines de semana que no se trabajan 12 horas ( o 18) no hay salida para la familia a menos que el turno termine al mediodía y el tour familiar queda restringido a las cercanías de la ciudad, pero cuando por fin puede salir la familia a pasear (que son muy contadas ocasiones) se agua el paseo porque el controlador está aletargado porque amaneció trabajando.
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- ¿Y cómo no me voy a conseguir un amigo (o una amiga) si tú nunca tienes tiempo para tu familia?
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Por desgracia el cónyuge tiene toda la razón. La comprensión se agota a medida que se agota la paciencia. Tal como el caballero aquel que se casó con la novia que cocinaba una deliciosa langosta a la thermidor; El primer día: 
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-¡Qué rico mi amor cocinaste langosta a la thermidor!  - al desayuno
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-¡Qué rico mi amor cocinaste langosta a la thermidor!  - al almuerzo
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-¡Qué rico mi amor cocinaste langosta a la thermidor!  - a la cena.
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Segundo día:
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-¡Mi amor cocinaste langosta a la thermidor!  - al desayuno, al almuerzo y la cena.
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Tercer día:
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-Ah...Cocinaste  langosta a la thermidor - al desayuno, al almuerzo y la cena.
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Cuarto día:
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-Langosta a la thermidor.... al desayuno, al almuerzo y la cena.
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Quinto día:
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-¡ "#$%&/  a la thermidor !
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Hasta Job tira la toalla.

EL MIEDO A VOLAR

El vuelo no es una actividad natural en el hombre; con esto quiero decir que el cuerpo humano no fue diseñado para volar naturalmente, tampoco para correr o nadar, de hecho el hombre está, también, muy lejos de ser un gran corredor como sí lo es el guepardo o un buen nadador como la ballena.

Pero esta es una desventaja relativamente cierta. El hombre fue hecho para usar herramientas, la prueba está en su dedo pulgar, y para pensar el modo de revertir, al menos parcialmente esas desventajas respecto de los otros seres, por el hecho de poseer un cerebro creativo y poderoso y dos pulgares. Dios nos dio limitaciones físicas que nos ponen físicamente por debajo del resto de la creación, pero nos regaló generosamente una inteligencia y manos hábiles para hacer cosas que ningún otro ser puede. Ya sé que eso no es suficiente para sentirse optimista y saltar de una cornisa con la confianza de un ave, pero no solamente "aprendimos" a volar, también aprendimos como corregir progresivamente las fallas de nuestras invenciones de tal modo que cada vez son más seguras.
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¿Pero con tantos aviones volando por el mundo en diferentes direcciones al mismo tiempo puede estar uno tranquilo? Todos podemos presentar alguna prevención al vuelo, eso es normal. El sólo hecho de acercarnos a un gran ventanal en un edificio muy alto nos produce la sensación de caer al vacío (vértigo) aún sabiendo que estamos parados sobre terreno firme y tener la protección de un grueso vidrio que se interpone entre el vacío y nosotros.
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No sentimos ningún miedo cuando subimos a un automóvil y conducimos por vías congestionadas de automóviles que viajan, generalmente, a velocidades superiores a las permitidas ( y nosotros también), pasamos a alta velocidad bajo el semáforo en amarillo o rojo y nuestra única preocupación es la fotomulta; o hacemos zig-zag en la motocicleta, circulamos entre carriles y cruzamos irresponsablemente frente a vehículos en movimiento sin ninguna necesidad y no nos preocupa nuestra integridad; pero irónicamente muchos de esos arriesgados pilotos de carreras sienten aversión a subir a un avión.
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Todos los dias hay accidentes de autos y de motos, de los cuales ni nos enteramos porque son tantos que los periódicos no alcanzan a saber de todos ellos, sólo los más espantosos logran titulares; a menos que el vehículo no quede en un espantoso estado de chatarrización merece aparecer en las primeras páginas o en los noticieros de televisión, y esto se debe a que los humanos sentimos una morbosa atracción hacia la sangre y la desmembración, eso lo saben los directores de noticieros; el día que no ocurra algo impresionante o espantoso en alguna parte del mundo se van a disminuir dramáticamente las ventas de periódicos y los ratings de los noticieros. La buena noticia para la prensa, aunque no merezca una primera plana, es que esto último nunca va a suceder.
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A mi me ocurre  que el camino hacia mi oficina normalmente me toma sólo quince minutos, y en ese breve lapso de tiempo, y con demasiada frecuencia, me encuentro con uno o dos choques, mayormente involucrando un auto y una motocicleta, algunos de ellos con daños materiales comparables con una trituración, y no aparece, al día siguiente, la noticia del evento, pero si las de uno o dos sucesos en otro sitio de la cuidad; esto me permite afirmar sin temor a equivocarme que diariamente hay más de dos accidentes de autos en la cuidad, me refiero a que hay más de esos dos que aparecen referidos en la prensa, y sólo se informa de ellos en una edición: escuetamente el lugar donde ocurrió, las causas posibles y a veces el nombre de las víctimas; luego, el asunto se archiva. Para qué atención excesiva... mañana se repetirá la noticia con diferentes vehículos, localización y víctimas...hasta sospecho que el formato de la noticia está en plantilla en la redacción, sólo falta llenar los espacios en blanco.
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Pero...¿Cuántos accidentes aéreos ocurren en un año? Yo calculo cuatro en promedio, en  todo el país. El problema es que cuando sucede uno aparece en los 3 noticieros del día en cada uno de los dos canales nacionales de televisión, y los dos o tres locales. Tres por cuatro o por cinco veces... el mismo avión se accidenta doce o quince veces en el mismo día, ese es el efecto psicológico de la información repetitiva; ya quedamos saturados de lo mismo. Más aún: es lo más importante y por lo tanto debe aparecer en primera página, o  en un informe de última hora en la televisión con interrupción incluida de telenovela lacrimosa  para duplicar su impacto (eso es estrategia para elevar el rating).
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- Interrumpimos su telenovela de la mañana para informar  de un avión de la empresa aeroloquesea desparecido en zona boscosa de Frontino, se perdió contacto momentos antes de aterrizar (o luego de despegar). Las autoridades aeronáuticas declararon la emergencia al no tener noticias. espere más información en cualquier momento. (ya se accidentó el aeroloquesea). Cambiamos de canal, lo mismo pero en otro orden (aeroloquesea volvió a siniestrarse, ya van dos), y repite la historia. 
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No quedamos conformes. Necesitamos saber cuantas "almas" viajaban a bordo, dónde sucedió, cómo quedó la chatarra, de quien fue la culpa etc. La bola de nieve sigue creciendo en los noticieros del medio día, y en la confirmación obligatoria en la noche.
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Primera noticia al día siguiente: Se multiplicaron las ventas de la prensa, obvio: queremos saber tres veces en esa fecha si encontraron las cajas negras , y a ver si en algún momento me dicen ¿qué diablos es la caja negra?, porque no faltan los impúberes que no saben que es eso, ya que  nunca ven National Geographic, sino el chavo del ocho en muñequitos.
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Para no extenderme en sumas sólo diré que hubo tanto ruido  que no queda la más mínima duda: volar es muy peligroso.
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No hay tal. La aviación es el medio de transporte más seguro y rápido: antes de que usted suba a su  avión ya el piloto solicitó que le reservaran una burbuja exclusiva de aire, de unos cuarenta a setenta kilómetros de radio horizontal y un espesor de trecientos metros por encima del avión y otra cantidad igual por debajo. Esa burbuja tiene permiso hasta de tocarse con las de otros aviones pero nunca de solaparse, si eso llegara a ocurrir, un controlador tendrá que explicar muchas cosas. Los controladores en la torre de control y el centro de control tienen la misión de monitorear contínuamente, por adelantado y en tiempo real que esas burbujas pasen una junto a otra sin tocarse y de estar atentos a cualquier indicio de emergencia aunque no se declare por parte de los pilotos; también deben suministrar información  de la oficina de meteorología y del estado de operación de instalaciones que sirva a las aeronaves que las usan. Pero eso no es a discreción del controlador: existen cientos de reglamentos que regulan la calidad de la prestación del servicio y todos deben estar en la cabeza del controlador; un sólo reglamento que se desconozca es suficiente para que sea un riesgo volar.
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Otra realidad es que con el paso de los años ocurren menos accidentes aéreos por una razón: La investigación de los accidentes le sirve a los fabricantes de aviones para encontrar las fallas de sus diseños y a las autoridades aeronáuticas para encontrar sus fallas en sus procedimientos; y corregirlas. 
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Frecuentemente las fallas están latentes por años, silenciosas, hasta que se revelan de manera terrible, a veces, no pasa del mero susto. Es entonces que se reúnen expertos de todo el mundo para analizar el incidente y hacer recomendaciones que se pueden convertir en reglamentos y en muchos casos formar parte de las leyes del estado en lo tocante a la administración del transporte.
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Por esa razón cuando vuelo lo hago relajado: hay mucha gente a lo largo de mi ruta que me cuida, sin que ningún pasajero sea consciente de ello.

QUÉ BROMITAS.

Quien haya tenido la oportunidad de sintonizar una frecuencia aeronáutica en su radio, y después de escuchar la fraseología técnica escueta y esterilizada de las comunicaciones entre aviones y dependencias de control, podrá imaginarse la sobriedad absoluta del desempeño de los controladores aéreos, caracterizadas por frases cortas, rápidas, y encriptadas, pronunciadas sin acento, casi como en voz sintetizada electrónicamente, como cuando llamamos por teléfono a la muñequita de la hora. 

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- Hotel kilo tres cero cero uno, suba y mantenga dos uno cero, pendiente autorización para ascender a dos tres cero .

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-  Roger control: subo a dos uno cero y cu a pé para dos tres cero
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- Hotel kilo  tres cero cero uno, autorización correcta

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Cuando yo era niño mi papá tenía un radio multibandas de transistores, qué maravilla (en esa época) y yo sintonizaba onda corta, media y larga, y entre otras transmisiones, a veces captaba la banda del aeropuerto. Yo  imaginaba a los propietarios de esas voces como algo parecido a astronautas que vestían como James Bond, bebían vodka martini como James Bond, andaban en aston martin como James Bond, y eran flemáticos como James Bond, aunque no tenían pistola (no como James Bond).

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Cuando llegué la primera vez a la oficina de control, (la de área y aproximación de El Dorado, en Bogotá) yo procuraba mantener una gravedad como la requerida para el funeral de un mandatario, poco tiempo pasó antes de que yo me enterera de  que ellos eran joviales, eran humanos como yo, ninguno vestía como James Bond, (aunque si con corbata), o bebían vodka-martini, ni conducían un aston-martin o eran flemáticos pesados e impotables; pero como tampoco cargaban una pistola PPK, en eso si acerté, lo único. No se parecían al agente secreto al servicio de su majestad.

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En todo caso, muy lejos de ser unos pesados,  pedantes, estirados y difíciles de tragar sin pasarlos por el molino, se parecían mucho a mi vecino. Cada uno tenía su talento o su defecto  ( léase excentricidad). Ciertamente el controlador aéreo, además de controlador aéreo tiene otras facultades que no se certifican en una universidad, pero algunas se pueden certificar en una  clínica psiquiátrica: un controlador puede ser brujo, adivino, piloto de carreras, cuentahuesos, dibujante, poeta de medio pelo, peluquero de pelo entero, y un etcétera tan grande que no cabría en la web.

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Bueno como decía, no se parecen a lo que uno se imagina cuando escucha  el radio: el tigre no es como lo pintan. A un piloto le ocurrió alguna vez esto (no diré cual para proteger  al inocente) con una controladora (tampoco la delataré, ella sigue inocente): ella tiene una voz perfecta para una línea caliente, reguau, sexy, sensual , ¿me hago entender? que sería la envidia de un encantador de serpientes. El piloto de la referencia la imaginaba alta, delgada con curvas de modelo, rubia y voluptuosa: una venus, una reina ideal, Nefertiti no le llegaba a los talones.
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No resistió la curiosidad, ya que se estaba enamorando de esssa vozzz!. Decidió entonces, eso si, muy precavidamente, conocerla sin que ella lo supiera, astuto; cualquier día él estuvo mucho tiempo en tierra, por algún cierre del aeropuerto de destino, y casualmente ese día ella estaba derritiendo hielo con su voz en las cabinas, en un momento dado él notó el cambio de esa voz provocadora por otra como de barítono, o mejor, bajo, que parecía el mujido de una vaca con catarro,  en el radio de la oficina de la aerolínea; decidió preguntarle a un controlador que conocía ¿donde podría conocerla sin que ella lo supiera?.
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 Lo acompañé... digo... un controlador AMIGO MIO lo acompañó hasta la cafetería dónde sabía que ella compraba su café y con disimulo se situó junto a ella mientras compraban café tinto y un espesso. No es necesario describir la desilusión del piloto cuando junto a él vió a una chiquitina, gordita, con cabello crespo, gafas como para ver el futuro y la piel llena de agujeritos. Efectivamente ella nunca se enteró de esto... y él se curó de su imaginación febril.

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Del mismo modo todo controlador tiene una imagen que le asigna la mente y otra muy diferente que le asigna la naturaleza. Lejos de ser esos héroes de cine, los controladores son gente como usted. Una de esas características que primero se diluye en el vasto mar de la realidad es la aparente seriedad británica que denota la radio; dejan de ser los tipazos altos, galanes en frac para convertirse en el fulanito chiquitin, gordito, crespo, gafufo y con acné. 

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Mucha gente hace bromas: las hay suaves, pesadas, pesadísimas... y las de los controladores aéreos: son muy ingeniosas pero  a veces detestables. Por ejemplo esta joya de la cual me enteré cuando hacía  de observador  durante el curso básico, directamente de uno de los perpetradores quien no paraba de reir mientras me refería esta historia. El que a solas se  rie de sus picardías se acuerda, dice el sabio refrán.
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Se casaría un compañero de la oficina, por lo cual decidieron hacerle una despedida de soltero, y...bueno... las despedidas de soltero no son con malteadas; hay excesos en la mayoría de ellas, y ésta no iba a ser la excepción. Todos se excedieron en muchas cosas, entre otras en la ingesta de licores. Obviamente la inteligencia de los actos es inversamente proporcional al cuadrado de la cantidad de licor ingerido multiplicada por la euforia producida.
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Dejando de lado las matemáticas avanzadas y continuando con la historia de la "bromita", pasó pues que el hombre se durmió (pecado capital: dormirse en la fiesta) y los demás decidieron llevarlo de regreso al aeropuerto,  pero no a la oficina o la sala de descanso, lo cual hubiera sido más caritativo. No. Lo llevaron a la bodega de una empresa de carga, cuyo nombre no me informaron (igual, si lo hubieran hecho no lo diría, aunque la compañía ya no exista), y con la complicidad de un piloto de allí (en esa época había más contacto y camaradería entre tripulaciones y controladores) lo embarcaron desde el aeropuerto de Bogotá hasta el de Cali en un vuelo de carga de esa compañía , como si fuera parte del flete. El viaje debió ser muy cómodo y tranquilo porque el hombre durmió como un angelito; allá fué dejado en la oficina de la compañía, en espera de ser reclamado.
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La reclamación la hizo al dia siguiente, en Bogotá, la novia desairada después del plantón, no puedo culparla, en medio de un horroroso dolor de cabeza, acompañado de náusea y taquicardia, enfermedad conocida como guayabo o resaca. y amenizado por las recriminaciones de los suegros y los cuñados que, dicho sea de paso, no debían sentirse muy divertidos con las explicaciones.
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Mis bromas que mi jefe llamaba "pachunas",  me permitían endosarle a otro muy de malas mi estrés y el de los demás, ya que el control aéreo es muy tensionante. De todos modos a mi me hicieron también bromas muy pesadas y nunca supe de donde venían. Como cuando, aquella ocasión que después del almuerzo regresé a buscar mi cepillo y crema dental en mi locker al lado de la oficina, casualmente mi jefe me llamó a su despacho para algún asunto que no recuerdo, y dejé ambas cosas sobre la mesa de la sala de radar pues ya las había extraído de entre mis cosas. Cinco minutos más tarde recogí mis elementos, salí de la sala y al cerrar la puerta detrás mío escuché las carcajadas de mis compañeros, No presté atención pues no imaginé en ese momento que yo sería víctima de una  jugarreta:  la suerte estaba echada, yo había mordido el anzuelo. En el lavamanos apreté el tubo metálico de dentífrico y salió disparado un tapón hecho con la misma crema del tubo y detrás saltó un chorro de tinta para sellos, quedé con el brazo izquierdo y la mano  hermosamente manchados de  azul oscuro, como una extraña vaca sicodélica, por varias semanas. Me vi obligado a comprar camisas de manga larga.
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 Esta otra podría haberme costado el puesto o alguno que otro diente; pero terminó de una manera más bien cómica, teniendo en cuenta que la victima fue mi propio jefe y se enteró  del autor.

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En aquellos días se podía fumar en la oficina y yo mantenía mi paquete de cigarrillos sobre la consola, pero cuando yo no lo tenía a la vista, algún tacaño que no quería gastar en los suyos me robaba tres o cuatro y esto me tenía mortificado. Aquella mañana había muy poco tránsito, muy aburrido, así que no teniendo mucho que hacer pedí permiso y salí a comprar algunos chocolates, de esos que vienen empacados en un hermoso papel de aluminio de colores brillantes, para compartir con mis dos compañeros de la oficina de ruta.
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Al regresar, obviamente me faltaban algunos cigarrillos de la cajetilla y eso me molestó, pero como todos decían no haber visto quien los había tomado nada podía hacer, así que desempaqué mi chocolate y lo llevé a mi boca, mientras tomé el papel aluminio en que venía empacado para arrojarlo al cesto de la basura, pero antes de hacer una bolita con él detuve la vista sobre la cajita de fósforos que tenía junto al paquete y de nuevo me concentré en el papel brillante en mi mano. Mi diablillo personal me insinuó una venganza cruel, ¡uajajaja! y mi angelito dormía como...un angelito.
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-¡Hey!, no boten el papel que me sirve - me apresuré a pedirles
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Ellos obedecieron y los preservaron. Tenía, pues, todo lo que necesitaba: tres cuadrados de papel de aluminio, o foil que llaman algunos, de cuatro por cuatro centímetros, de colores brillantes; combustible  en los fósforos o cerillos,  una mina de lapicero que me servía de maravillas para darle forma a…tres poderosos explosivos para cigarrillo del  tipo "Hágalo usted mismo"… y nada de tránsito, es decir, todo el tiempo del mundo.
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Tomé algunos cerillos y les corté la roja cabeza  inflamable y aprovechando el vidrio que cubría la superficie de un escritorio los trituré finamente con la ayuda de una botella de refresco  que usé como rodillo para aplastarlos, cuidando de no incendiar el material porque arde fieramente y así mismo quema.
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Luego fabriqué un tubito con el papel de aluminio usando como molde la minita de mi lapicero, rematando un extremo al enrollarlo sobre si mismo, y luego saqué el tubo de la mina de tinta quedando un pequeño tubito de papel aluminio de dos o tres milímetros de diámetro. Con la ayuda de un trozo de papel fabriqué un cucurucho con el vértice abierto para usarlo a manera de embudo y con su ayuda introducir el polvo de los cerillos dentro del tubito de aluminio: No sé cuantos cerillos puse dentro de este pequeño explosivo pero sé que fueron muchos. Apreté el polvillo con la punta de la mina de tinta y cerré retorciendo el extremo del tubito, el cual quedó con dos punticas muy agudas  lo que facilitó introducirlos en un cigarro.
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Mis compañeros me miraban sin decir palabra, tal vez pensarían que jugaba algún extraño juego solitario. Hice otros dos explosivos y los guardé dentro del escritorio. Coloqué el explosivo dentro de un cigarro empujándolo suavemente hacia dentro  y devolví el cigarro a  dentro de la cajetilla, pero para asegurarme de que lo tomara el robacigarros, dejé tres de ellos algo fuera del paquete, uno de ellos, el trucado, más salido del resto.

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Todo este trabajo me dio sed y pedí permiso para salir a beber un refresco. En el camino olvidé todo el asunto y charlé con alguna amigas de las aerolíneas, leí una revista, caminé… me despreocupé por completo de mis cigarrillos. Al regresar noté cierto alboroto en las oficinas alrededor de la mía pero no presté atención; abrí la puerta de mi oficina y nada más me vieron mis compañeros soltaron una carcajada sonora al mismo tiempo. No entendí qué ocurría, pero supuse que algún tacaño había caido.

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Tomó algo de tiempo para que dejaran de reir. Por fin Enrique me dijo, con risas mal reprimidas:

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-Entró el jefe de la torre, Papá Tango, y nos preguntó.... - Explotó en carcajadas incontenibles y todos lo siguieron -¿cómo iban las cosas?, le respondimos que bien y de repente tomó el cigarrillo al que le pusiste el explosivo. - de nuevo rieron como locos - No nos atrevimos  a hablar para no dañar el truco. - Nueva Carcajada, yo ya presentía que mi puesto de trabajo no demoraría en quedar vacante- . Siguió hablándonos y lo encendió , ja ja ja ja ji ji ji jo jo jo...  y le pegó un buen pitazo- - reían como un niño en un circo, ruidosamente– Ni nos atrevíamos a mirarnos entre nosotros para no reir...  Salíó, cerró la puerta y... sonó un... estallido tan violento que al abrir vimos el pasillo lleno de humo azul, ja ja ja ja ji ji ji jo jo jo... al jefe parado mudo mirando al espacio, quieto como una estatua y el cigarrillo abierto como cáscara de banano en la boca , ja ja ja ja ji ji ji jo jo jo, lo mejor es que llegó el vigilante corriendo con el revólver en la mano y toda la gente de las oficinas salíó y vió al jefe paralizado – nueva carcajada; yo reí hasta llorar.

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Al siguiente dia me llamó el jefe a su oficina:

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-No me gustan las bromas pachunas, y menos con explosivos – Yo trataba de reprimir mi risa – no se ría que no es gracioso –

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Me costaba trababjo obedecerle, por  fin pude decirle de manera tan calmada como pude.

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-Jefe, discúlpeme, la broma no era para usted, sólo que usted de casualidad tomó precisamente el cigarrillo trucado.

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-¿Ah, si? Apuesto a que tiene más explosivos.

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-No señor, no tengo más.

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-Es que...- dijo bajando la voz - tengo una reunión y quiero asustar a unos amigos.

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-Bien jefe ya se los triago – dije a las carcajadas –

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-Bien chico, pero no le cuente a nadie porque entonces le inicio un proceso diciplinario.

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No contaré más de mis bromas porque mi seguro de vida no cubre venganzas o asonadas,   tal vez me anime hacerlo cuando haya muerto la última de  las  víctimas de mis chanzas. 

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UNA MIRADA DENTRO DE LA TORRE DE CONTROL

Cuando el pasajero llega al aeropuerto,desde la distancia puede ver la torre de control, muy imponente, que se levanta  solitaria dominando el paisaje; algunas son muy bonitas con diseños magníficos, otras son sencillas y simples. Pero lo que el pasajero de verdad quiere disfrutar es la arquitectura del aeropuerto, así que la torre de control pasa a un segundo plano en el momento que el taxí lo deja en la puerta del terminal. Las azafatas y los pilotos con sus elegantes uniformes vienen y van y presagian un placentero y tranquilo vuelo. El empleado o la empleada, con una sonrisa (cuando sonríen) le reciben su equipaje y a cambio le entregan una etiqueta con la cual debe recuperarlos en su destino. Como hay que esperar un poco de tiempo, el pasajero busca la librería para comprar el periódico o la revista, quizás un libro, y , si es un pasajero juicioso que llega con la requerida antelación, sabe que le quedan al menos cuarenta minutos antes de la salida, decide buscar entre los restaurantes el que más le pegue a su gusto, o se acomode a su clase, generalmente el más barato, ya que la economía le gana a la clase. Mientras tanto, se deleita con la arquitectura, todos los aeropuertos importantes son impresionantes; con los artículos que ofrecen los negocios, son tantos y tan bonitos que muchos compran por el solo antojo; frecuentemente la modelo escultural que desfila seguida por los ojos envidiosos de otras damas menos favorecidas que ella, y los ojos ávidos de los hombres y, ta vez, de alguna otra chica que siente algo más que envidia... bueno, no es el caso analizar ese punto con detenimiento.

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A la hora de pasar a bordo el pasajero toma su equipaje de mano y tal vez se siente molesto porque el  guardián le pide vaciar sus bosillos y pasar frente a su detector de metales, mientras que un perro lo olisquea imprudentemente y con sospecha. El guardián le incauta una bella navaja suiza que le regaló un amigo en su cumpleaños, y después de un incidente verbal que amenaza con volverse un conflicto internacional, es compensado, muy a su pesar, con un recibo para que reclame su arma  a su regreso al aeropuerto, cosa que tal vez no ocurra hasta dentro de varios meses. Otro pasajero intenta infructuosamente reconfortarle tratando de hacerle ver que es por la seguridad del vuelo, y se gana un mirada de odio por metiche.

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Una vez a bordo, la azafata hace el ritual de ademanes mientras una voz, que no es la suya intenta suplantarla en la exposición de las salidas de emergencia y los procedimientos de emergencia. Otra vez la bendita seguridad.

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Terminado el vuelo, el pasajero recoge su equipaje, y más tranquilo piensa en que tal vez exageró un poco su reacción por su bella navaja suiza, ya que debido a que todos los pasajeros pasaron por la misma incomodidad, el vuelo fue seguro y agradable. Toma un taxi y se aleja. Nunca  le pasaron por la mente todas la tecnologías y los personajes anónimos que concurrieron tras el telón para garantizar la seguridad del vuelo respecto de peligros de los cuales nunca fue ni será consciente.

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Esto es lo que  ocurre antes, durante y después de que el pasajero aborde, vuele y abandone el aeroplano:

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La torre de control autoriza los despegues y aterrizajes de las aeronaves  de acuerdo con su orden, pero si es necesario cambiar el orden por razones del control el piloto debe aceptar un turno diferente; cuando los aviones están listos el controlador debe discernir el momento apropiado para autorizar el despegue detrás de otro que acaba de despegar   y separarlo de los que aterrizan de manera que la demora entre unos y otros sea mínima, ya que no es conveniente tener muchos aviones volando alrededor del aeropuerto ni muchos aviones estacionados esperando que se les deje despegar: el movimiento debe ser contínuo y fluido; para que este movimiento de tránsito sea seguro, el controlador no puede actuar a capricho, ya que la operación de control está regulada por parámetros internacionales, los cuales debe conocer perfectamente.

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En todos los aeropuertos existen procedimientos y trayectorias que deben seguir los pilotos  antes de aterrizar y después de despegar, y corredores  de entrada y salida para que la operación sea segura, de modo que nunca haya un avión en espacio aéreo equivocado; estos procedimientos están publicados por cada estado y el piloto debe familiarizarse con ellos antes de presentar el plan de vuelo.

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Cuando el piloto está listo debe, antes que nada, pedir permiso para "iniciar motores", ya que si los inicia y su aeropuerto de destino se ha cerrado recientemente habrá quemado vanamente varios galones de combustible; si el destino está operando el controlador de superficie, o el de autorizaciones, le autoriza el encendido de motores y le informa la "autorización de control" hasta el destino o hasta una parte de la ruta si es que por alguna razón no se le puede autorizar aún toda la ruta. Esta autorización comprende: el punto hasta el cual es válida la autorización, por lo general hasta el aeropuerto de destino, algunas ocasiones hasta abandonar el área, pero debe esperar a recibir la autorización para entrar al área vecina, lo cual debe hacerse con antelación a la llegada del avión al límite para evitar demoras; luego se le indica el procedimiento de salida que el controlador local considera apropiado, y que consta de una serie de trayectorias entre puntos específicos y altitudes que debe seguir antes de entrar en la ruta autorizada, y le informa cualquier restricción que sea necesaria para, por ejemplo evitar demoras adicionales, o para que pase por encima o debajo de otro avión con seguridad, o porque hay eventos perjudiciales en las cercanías como tormentas volcanes,aves, etc y el reglaje del altímetro que es un dato de presión atmosférica, que varia periódicamente, para que pueda medir su altitud con el terreno y separarse de otros aviones verticalmente. 

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Cuando el  piloto está cerca de la pista llama al controlador de la torre quien le ordena mantenerse fuera de la pista si hay otro avión que está en ella o va estar en ella, ya sea por que va a despegar o a aterrizar. Cuando es el momento apropiado, le autoriza el despegue y le informa la velocidad y dirección del viento, muy importante para un despegue seguro, ya que éste puede desviar al avión aún en la pista o hacerle requerir más longitud de pista que la que hay disponible.

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Una vez que el piloto está en el aire se le ordena llamar al control de salidas, quien lo separa de otros aviones que entran, salen o sobrevuelan, ya sea en altitud (separación favorita, ya que es la que menos demoras ocasiona al vuelo), cambiándole un parte de la ruta, u ordenándole una desviación temporal.

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Si es un vuelo que debe cruzar otras áreas, se le instruye llamar a otra dependencia de control, como otra área o un control de niveles superiores, quien continúa manteniendo su burbuja particular lejos de las burbujas de otros vuelos hasta que esté en los límites de otras áeras adyacentes o en las inmediaciones del destino; coordina entonces con el aeropuerto de destino, y solicita el "nivel vacante" al "control de aproximación" que atiende al destino para que le reserve su espacio aéreo y lo guíe hasta que la torre de control lo tenga a la vista y lo pueda autorizar para su aterrizaje.

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 lo siguiente es todo lo que hacen los controladores entre si mientras tú vuelas tranquilamente:

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El piloto acude a la oficina de plan de vuelo, media hora antes (o más ) del vuelo proyectado. Se entera de la información necesaria para que su vuelo sea seguro y tranquilo y presenta su plan de vuelo. El oficial de la oficina constata que esté correcto y lo transmite a la torre de control del aeropuerto de salida, a la del destino, a los centros de control de salida el de llegada y los que serán sobrevolados. El mensaje es recibido en cada aeropuerto y distribuido a sus destinos.

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El piloto solicita permiso para encender motores. en ese momento la torre de control activa su plan de vuelo. Lo actualiza a su centro de control de aproximación, salida o área y esta lo hace a los que serán sobrevolados y al de destino. Todos ellos pueden modificar la ruta, la hora o la altitud propuesta para el vuelo y lo informan a los centros de control involucrados y estos a la torre de control de salida, quien a su vez le informa al piloto si hay modificaciones o si se acepta tal como se propuso, y entonces le autoriza encender motores o le informa una nueva hora para su salida.
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 La torre de control notifica la hora de despegue al centro de control de su área y éste lo actualiza a los centros comprometidos. Todos ellos reservan una burbuja de espacio para el uso exclusivo de la aeronave y la mantienen separada de otros aviones, por la ruta más corta. Cuando es necesario le cambian su nivel de vuelo o ruta. Al mismo tiempo se le presta vigilancia para detectar cualquier anormalidad si el piloto no la ha notificado como, por ejemplo, una falla de radio. El vuelo es transferido de un centro de control al otro, y cada nuevo evento se notifica oportunamente a las siguientes áreas que volará la aeronave; simultáneamente la torre de control de destino es notificada a los pocos segundos del despegue, así los controladores esperan desde temprano la llegada del vuelo que acaba de despegar, y pueden conocer, de antemano su hora aproximada de llegada.

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En todo momento desde su despegue hasta cuando apaga sus motores, las

aeronaves están vigiladas, exista o no radar, para prestarles el servicio de alerta, que consiste en estar atento a detectar una emergencia. Existen procedimientos establecidos internacionalmente para manejarlas.

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Toda aeronave estará siempre en contacto con alguna dependencia de control aéreo, en la medida de lo posible. Cada país tiene distribuido su espacio aéreo de tal manera que  cuando un avión está acercándose a una zona donde el alcance de radio puede iniciar a deteriorarse, se le transfiere en comunicaciones a otra apropiada que le prestará servicio ininterrumpido.

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El controlador aéreo debe mantener la separación  entre aviones, pero no lo hace subjetivamente; existen cientos de reglamentos que cada controlador debe conocer a la perfección para desempeñar su oficio, siempre debe saber exactamente cuál es el reglamento internacional que le obliga o permite la aplicación de una separación. Por ejemplo, el reglamento internacional obliga a separar a los aviones con mil pies si vuelan entre el nivel del mar y veinte mil pies de altitud, por encima se separarán dos mil pies. Hay reglas que dicen en qué momento se autorizará cruzar el nivel de vuelo de otra aeronave, o cuánto tiempo de separación debe haber entre aeronaves sucesivas; el controlador nunca debería aplicar separaciones menores que esas. Además existe la misión de mantener el tránsito ordenado y rápido, así que aunque la seguridad es el principal propósito del controlador, debe atender  la rapidez y equilibrar sus prioridades.
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Para saber exactamente qué puede pedirle o no a una tripulación, debe conocer a la perfección las prestaciones de los tipos de aeronaves. Sería absurdo esperar que una aeronave liviana suba a dosmil pies por minuto, o que un reactor  vuele a cien nudos de velocidad. Por otra parte el controlador debe poder ayudar a un piloto en situación de emergencia manteniendo la propia calma para contagiársela a la tripulación en problemas.
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Te imaginabas que alrededor de tu vuelo pasaba todo esto?
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¿QUÉ HAY EN UNA TORRE DE CONTROL?
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La torre de control es un techo sobre una ventana con un dominio panorámico, de 360°, . La construcción de las torres de control y de las instalaciones de los aeropuertos no es a capricho. Existen libros de ingeniería civil dedicados exclusivamente a la construcción de instalaciones aeroportuarias.
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La distribución varía de acuerdo con la cantidad de personal que labora en ella. Pero básicamente  tendría una consola de radio de comunicaciones con las aeronaves, con canales variables, y un radio de emergencia por si acaso fallara el primero. en esa misma consola están los medidores de velocidad y dirección del viento y el altímetro; un teléfono y un binocular; un escritorio para que la tripulaciones puedan elaborar su plan de vuelo y una pistola de señales para la eventualidad de que alguna tripulación se quede sin transmisor de radio. Esta era la distribución de un aeropuerto muy pequeño en el cual una sola persona por turno podría atender todo el tránsito.
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 Otra distribución en un aeropuerto mayor podría  tener a tres controladores: un controlador de aeródromo para los aviones que entran, los que salen y los que aterrizan; un controlador de tierra para guiar a los que se mueven sobre la superficie; y un coordinador encargado de transmitir los despegues, recibir las llegadas y hacer las solicitudes; más un supervisor capaz de tomar cualquiera de los tres puestos de trabajo y encargado de solucionar problemas complejos que requieran una autoridad superior. Hay un medidor de viento y otro de presión altimétrica, teléfono y micrófono en cada posición de control;  y un computador con impresora, por lo menos.

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Esto es sólo una pequeña reseña para que el lector tenga una imagen aproximada de lo que encontraría en una dependencia de control de aeródromo, no es exacta y no necesariamente pueden existir muchas con la misma configuración; por ejemplo, una de las torres en las cuales pude entrenarme tenía otra  posición además de las anteriores: la de autorizaciones.
No abordaré más este tema pues e objetivo es que el lector que tal vez nunca conocerá una torre de control tenga una imagen cercana de la realidad.
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EL EQUIPO DE LA TORRE DE CONTROL.
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El altímetro indica la presión atmosférica del aeropuerto, pero la reduce mecánicamente a la que habría al nivel del mar si el aeropuerto estuviera a ese nivel, y se le informa a los pilotos para que puedan calcular su altura respecto del aeropuerto y del terreno circundante.
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Los medidores de viento: son dos,el anemómetro y el anemoscopio.
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La dirección del viento es muy importante para el aterrizaje y el despegue, y es indicada por el anemoscopio, que consta de una veleta sobre la torre y un indicador  en la consola del controlador, muestra la dirección respecto de la rosa de los vientos.

El compañero del  anemoscopio es el anemómetro,que mide el viento en nudos (millas náuticas por hora).
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La pistola de señales, que es un reflector con mira para apuntar hacia el avión, pero su nombre de pistola no tiene nada que ver con su función, sino con la manera de tomarla; un botón de encendido que se oprime por detrás con el dedo pulgar, y un gatillo para cambiar el color de su luz, y que puede ser visto a ocho kilómetros de distancia, sirve para hacerle señales visuales a los pilotos en el caso de falla del radio. El resto del equipo es más conocido: unos prismáticos binoculares de gran alcance, computador con impresora y conexión a red interna y a veces un sofá para descansar.

¿CÓMO SE SIGUEN LAS RUTAS EN EL AIRE?

La navegación es un asunto interesante: se hace tomando una carta de navegación, que no es otra cosa que un mapa especial para navegar, y planeando si voy a viajar de A a B, por dónde lo voy a hacer y a cuál altitud, por cuáles pueblos o ciudades voy a pasar para chequear la precisión de mi ruta y con cuáles detalles debo estar alerta en el terreno. Eso es navegación visual, muy útil en tramos cortos, pero limitada, por la visibilidad, a las horas diurnas; y la navegación por instrumentos de vuelo que nos exige conocimientos precisos y es útil para largas distancias y  rutas en las cuáles no hay puntos de referencia, por ejemplo, el mar.

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Un problema fascinante de la navegación de grandes distancias es la geometría involucrada en ella. Todos conocemos los mapas escolares, muy coloridos y bonitos; tienen toda la información que le interesa a los estudiantes: la forma de los continentes y los paises, las montañas, las carreteras etc. Pero no serían útiles para volar pues carecen de datos indispensables, cómo la manera como debemos seguir la ruta y las alturas a las que deberíamos hacerlo.

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Los pilotos siguen las rutas por medio de rumbos  que pueden seguir gracias a sus brújulas, las cuáles muestran en cual dirección exacta están localizados los polos magnéticos. Si sabemos dónde está el norte magnético podemos ponerlo a un determinado ángulo con respecto de nuestra ruta: si lo ponemos a nuestra izquierda a noventa grados de la dirección en la cuál viajaremos, es seguro que vamos hacia oriente, es decir, en una brújula de boy scout el norte nos quedaría a la izquierda, iríamos con un rumbo de noventa grados. Fácil ¿no?. Del mismo modo podemos viajar hacia otros 359 rumbos diferentes con la ayuda de la brújula, solamente poniendo el norte a la izquierda o hacia cualquiera otro rumbo deseado. Esto es muy útil en pequeñas áreas.

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Pero en grandes áreas la cosa  funciona  a medias si se hace de ese modo. Pues a pequeña escala la tierra es aceptablemente plana, y la geometría plana es suficiente; otra cosa pasa cuando tomamos pedazos más amplios del planeta, y la superficie deja de parecer plana para volverse una compleja superficie esférica. Ahí ,las cosas se van poniendo complicadas.

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Sabemos que la distancia más corta entre dos puntos es la recta. En la geometría plana eso es irrefutable; en nuestro mundo plano de calles cuadriculadas no tiene discusión y quien se atreva a discutirlo pasará fácilmente por la puerta de la clínica psiquiátrica. Pero si ampliamos nuestro territorio más allá, la superficie de la tierra comienza a curvarse hasta que llegamos  hasta una nueva dimensión. La geometría  falló escandalosamente. Ella  dice que un viaje recto que inicia en un punto se extiende hasta el infinito, pero en este otro escenario volvimos al punto de partida, al darla vuelta al planeta.

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La falla es culpa de la esfericidad de la tierra. Lo que ocurre es que  en nuestra pequeña escala humana la tierra es aceptablemente plana; no pasa de ser un asunto académico que en nuestra vida diaria no nos afecta: en un área pequeña podemos tomar una línea recta entre A y B y llegaremos más rápido que describiendo una curva.

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Pero en un área mayor, digamos, un vuelo transatlántico ya eso se vuelve falso, y si la distancia a recorrer aumenta, más falso.

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La geometría reconoce en la esfera dos tipos de círculos: los círculos máximos y los mínimos. Los Círculos máximos tienen la misma circunferencia del ecuador, despreciando el poco achatamiento de la tierra en los polos; y lo mínimos son más pequeños y tienen cualquier circunferencia menor que la del ecuador. Basta tomar una naranja y cortarla en cascos: cada corte es un círculo máximo. Pero si tomamos otra naranja y le hacemos un solo corte diagonal obtenemos un circulito menor. 

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Resulta que para solucionar esta aparente anomalía existe la cartografía: la ciencia y técnica de la elaboración de mapas que se basa en matemáticas precisas y especializadas que no están al alcance de la enseñanza escolar.  Conocemos el mapamundi, esfera rodeada con una maya de líneas, unas paralelas que, como su nombre lo indica, son paralelas, paralelas al ecuador terrestre; y otras llamadas meridianos que van de polo a polo y se cruzan en esos puntos, y sólo son paralelas sobre el ecuador, en ninguna otra parte.

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Para facilitar el cálculo de rutas y distancias se elaboran las cartas como proyecciones de estas líneas sobre una superficie plana, y el resultado es  como si desolláramos al planeta y extendiéramos su piel sobre una  mesa. Tenemos tres tipos de proyecciones: la cónica, la cilíndrica y la polar.

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Las proyecciones son como si colocáramos un poderoso foco de luz dentro de la tierra, tal como si ella fuera de vidrio, y luego proyectáramos una diapositiva esférica, del planeta, sobre superficies planas. Hace falta algo de  imaginación para entenderlo. Todos sabemos que tal cosa no es posible en la realidad, así que estas proyecciones en realidad se logran con aplicación de matemáticas, pero no por eso no son exactas.

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La proyección cónica supone que tomamos un gigantesco cono de papel fotográfico y  situamos al planeta dentro de él, con su lamparita encendida, y luego revelamos la fotografía; pero para poder extenderla sobre la superficie plana la cortamos desde el vértice hasta el borde siguiendo un meridiano. El resultado será una serie de líneas rectas que se separan hacia el ecuador, se acercan hacia el polo, y se cruzan en alguna parte fuera del papel, los paralelos son arcos concéntricos cuyo centro se encontaría en el polo. Los continentes sufren una gran deformación: se comprimen cerca de los polos y se amplían cerca del ecuador. Esta carta no conserva la relación de área, quiere decir esto que  un país puede verse comparativamente más grande o más pequeño de lo que sería en realidad, de modo que si queremos conocer si una nación tiene más o menos área que otro no podemos confiar en esta proyección.

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La proyección cilíndrica es como poner el globo terráqueo dentro de un gran cilindro. su proyección resulta en una red de líneas, que forman rectángulos, los cercanos al ecuador son cuadrados perfectos pero se estiran en rectángulos cada vez que nos alejamos un poco del ecuador. Sólo los paises cercanos al ecuador conservan su forma original, pero a medida que se alejan hacia el polo se estiran notoriamente,así pues sólo podríamos comparar en tamaño, con alguna veracidad, a los países que se encuentran cerca del ecuador, los demás se verán mucho más grandes de lo que en realidad son.

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La proyección polar es como poner el papel fotográfico sobre el polo, de modo  perpendicular al eje que va de un polo al otro. El resultado se ve como varios círculos concéntricos cruzados por los meridianos, que son líneas rectas que salen radialmente desde un punto central que coincide con los polos. Puede decirse que el terreno  no sufre deformación en el centro de esta proyección, pero ssí al alejarse de él, y mucha.
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Cada carta de navegación tiene un propósito especial. Por ejemplo la proyección cónica es útil para vuelos de larga distancia, pues permite seguir rutas más cortas entre dos puntos muy lejanos, siguiendo diferentes rumbos: el piloto debe hacer ajustes periódicos a su rumbo para seguir una línea aproximadamente curva sobre el globo terrestre; en cambio la proyección cilíndrica le permite trazar rutas con rumbos fijos, tales que desde un punto hacia otro vuela un solo rumbo y es útil para vuelos cortos. Con ambas cartas de navegación puede llegar a su destino con precisión, todo depende de la longitud del vuelo proyectado.
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Esto se debe a que en razón de la curvatura de la tierra, para vuelos cortos se puede considerar que una trayectoria rectilínea es suficientemente económica, pues la esfericidad del globo tiene una influencia despreciable; sin embargo en vuelos de largo alcance la variación de rumbos permite ajustarse a un círculo máximo terrestre que minimiza la duración del vuelo, y eso se refleja en la economía de combustible. 
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Para dar una idea de qué es un círculo máximo citaré el ecuador, que es uno de ellos, pero no es el único, también lo son los meridianos y cualquiera otro que divida el globo en dos mitades, y que teóricamente incluye al centro de la tierra en su plano. Cualquiera otro es un círculo menor, llamado así porque su diámetro es inferior al del ecuador. y su plano no incluye al centro de la tierra. Todo esto si nos atrevemos a considerar a nuestro planeta como una esfera perfecta, despreciando el achatamiento en los polos, el cual en la navegación tiene muy poca influencia.
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Cualquier par de puntos localizados en un círculo máximo están situados dentro de una línea directa que garantiza que esa distancia es la menor, no pasando lo mismo con los que se sitúen en un circulo menor.

En la esfera de alambres  he trazado dos rutas y también en la proyección cónica a la derecha. La línea roja se mueve de esquina a esquina en las cuadrículas,tiene un rumbo constante de 45°. Pero la línea azul cruza todas las cuadrículas con distintos ángulos respecto de las tangentes de  los meridianos en la esfera, y de las rectas en la proyección cónica. En ambas figuras es posible observar, al menos intuitivamente que la línea azul es más corta.
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Ya teniendo una ruta adecuada en el plan de vuelo, el piloto se puede guiar por instrumentos de vuelo que le indican su posición respecto a un punto, o más, conocidos sobre la superficie terrestre y registrados en su carta de navegación. de manera que constantemente se puede conocer la situación exacta. 
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Es pertinente anotar que cada vez se popularizan más los sistemas de navegación global o GPS, mediante los cuáles el avión calcula constantemente su posición actualizada y la muestra en una pantalla, y el piloto puede determinar su distancia, velocidad y desviaciones respecto de la ruta, además del viento que puede estar afectando su  trayectoria; y el uso de sistemas de navegación automática que llevan a la aeronave hasta su destino, y algunos aún pueden aterrizar al aeroplano, con una mínima intervención humana, y por lo tanto con una mínima posibilidad de errores de navegación.