GLOSARIO

A

Acuse de recibo: Indicación que se ha recibido y comprendido un mensaje.

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Aeronave Toda máquina que puede desplazarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra. 

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Altimetría: ciencia que se ocupa de determinar la altitud de vuelo de la aeronave  (distancia vertical de la aeronave respecto del nivel del mar.

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Altímetro: Aparato que sirve para medir la distancia vertical de la aeronave.

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Altitud: Distancia vertical desde la aeronave hasta una referencia llamada QNH, la cual se obtiene midiendo la presión atmosférica en una estación meteorológica al nivel del suelo y luego calculando cual sería la presión al nivel del mar en ese mismo punto de la tierra

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Anemómetro: Instrumento que mide la velocidad del viento.

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Anemoscopio: Instrumento que que muestra la dirección del viento. 

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Antena: Aparejo metálico que sirve para captar o transmitir señales de radio. 

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Aproximación: procedimiento de acercamiento para una aeronave hacia la pista, hasta un punto desde donde puede iniciar el aterrizaje o iniciar otro en caso de no poder aterrizar. 

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Aproximación frustrada: Procedimiento que deberá ejecutar la aeronave en caso de no ser posible el aterrizaje que le permitirá intentar un nuevo aterrizaje o proceder a un aeropuerto alterno.

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.Astrolabio. Antiguo instrumento que permite determinar la posición de las estrellas sobre la bóveda celeste. La palabra astrolabio procede etimológicamente del griego ἀστρολάβιον,  que puede traducirse como "buscador de estrellas."

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Aterrizado: Situación de una aeronave que acaba de aterrizar y se encuentra en tierra.

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Aterrizaje  acción de tocar tierra y detenerse la aeronave.

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Atmósfera: Capa gaseosa que envuelve la tierra y en la que se dan fenómenos meteorológicos.

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ATS:  Acrónimo de Servicios de Tránsito Aéreo del ingles Air Traffic Services), que comprenden control, información de vuelo y alerta  

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B

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Babor: Lado izquierdo de la nave 

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Banqueo: movimiento del avión sobre su eje longitudinal, al subir un ala y bajar la otra. 

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Baja frecuencia:    La banda de radiofrecuencia, que ocupa el rango de frecuencias entre 30 kHz y 300 kHz. o Kilociclos por segundo. 

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Barrido:   La acción de "barrer" el espacio aéreo que ejecuta el radar y su representación en el video. 

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Bimotor:   Avión con dos motores 

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Biplaza:   Aeronave para un piloto y un copiloto o pasajero 

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Bitácora "Cuaderno de bitácora": es el registro diario de acontecimientos referentes a la operación, que en el caso de las estaciones de control aéreo se conoce como "diario de señales" 

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Bruma:   Sales suspendidas en la atmófera que  hacen el aire opaco y disminuyen la visibilidad. 

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Brújula:   Instrumento de navegación que permite conocer la dirección del eje longitudinal del avión con respecto al norte magnético.  

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C

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Cacharrería:   Tienda no especializada donde se venden todo tipo de artículos no alimenticios.

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Cadena del error: Serie de errores o fallas que se comenten u ocurren  y conllevan a la ocurrencia de un hecho desafortunado en la aviación.

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Capitan:  Comandante de aeronave, y en todos los casos piloto responsable del vuelo.

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Cinéfilo:   etimológicamente: amante del cine; aficionado al cine. 

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Circuito:   camino cerrado por el cual circulan electrones.

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Carta de navegación:   Es un mapa especialmente diseñado para navegar conteniendo datos precisos indispensables para el aviador o el marino. 

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Cátodo: Electrodo que emite electrones dentro de una válvula termoiónica, es negativo.

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Código Morse: Códificación de sonidos que permitía formar puntos y rayas para representar letras, números y signos de escritura. 

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Código SSR:  Codificación electrónica digital de respuesta de radar secundarrio. 

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SSR: Acrónimo de Secundary Surveyance Radar, en español radar secundario de Vigilancia.

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Colisión: encuentro violento de dos cuerpos que se mueven, choque. 

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Combustible:. Cualquier sustancia que produzca una reacción de combustión 

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Condiciones meteorológicas: Descripción de los fenómenos metorológicos presentes en el momento de la observación o durante el vuelo. 

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Controlador de aproximación: Controlador que suministra el servicio de control de vuelo a las aeronaves que entran, salen y cruzan sobre uno o más aeropuertos  dentro de zona de control, desde el terreno hasta un límite superior. 

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Cometa: pequeño artilugio cautivo volador, de madera y papel que flota gracias al viento.Papalote.       

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Consola: Estructura diseñada para albergar los equipos de radar y comunicaciones, que incluye un espacio para escribir y descansar los brazos. 

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Control de área: control que se suministra a aeronaves dentro de un área de control.

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Control de superficie: control suministrado a aeronaves que se mueven sobre la plataforma del aeropuerto y entre ésta y la pista, pero no al tránsito en  la pista. 

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Controlador de aeródromo:  controlador que presta el servicio de control de aeródromo.

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Controlador de superficie:   controlador que presta el servicio de control de superficie.

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Controlador de Tránsito Aéreo: individuo que se dedica a prestar el servicio de control de tránsito aéreo 

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Coordinacion:   Operación de compartir información importante para varias dependencias de control de tránsito aéreo. 

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Copiloto: individuo idóneo para pilotear una aeronave pero no tiene responsabilidad del vuelo de la aeronave.

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Criterio:   reglas que se deben observar en el momento de tomnar una decisión para que ésta sea correcta.

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CU ENE HACHE: Presión altimétrica. Reglaje de altímetro.  
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CUMULUS CASTELANUS: Nubes bajas, acumuladas (cumulus) o amontonadas y que crecen en forma vertical, como torres o castillos (castelanus)

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CUMULONIMBUS: Nube de mal tiempó (nimbus) de tipo cúmulo, caracterizada por su enorme crecimeitbo vertical y gran amplitud de base, en la cual se presentan lluvias fuertes, rayos y a veces, granizo.
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D

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Decolar:   despegar.

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Derrota: Trazado de la ruta del avión sobre el mapa. despegue acción de dejar , un avión la pista, y ganar altura. Dispaly  Pantalla y su imagen para visualizar datos en forma de símbolos alfanuméricos o íconos.  

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Despegue:   acción de dejar , un avión, la pista y ganar altura.

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Display:  Pantalla y su imagen para visualizar datos en forma de símbolos alfanuméricos o íconos.  

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E

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Eco radar:   El radar primario registra los impulsos de radar que rebotan desde al objeto detectado,a este rebote se le llama así por ser un eco, no audible pero si detectable mediante radio.

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Electrodo: es una pieza metálica usada para hacer contacto eléctrico con una parte no metálica de un circuito. 

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Encriptar: Codificar 

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Energía electromagnética:   Energía de las ondas de radio lamadas electromagnéticas por causar perturbaciones de tipo eléctrico y magnético en el espacio. 

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Escala técnica:   estación temporal prevista o no dentro de un viaje por razones técnicas como reparació, aprovisionamiento de combustibe o reparaciones. 

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Espera: Maniobra mediante la cual una aeronave se mantiene sobre un punto geográfico mientras se le autoriza abandonarlo. 

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Estado contratante: Estado que firmó el convenio de chicago como constancia de acatamiento. 

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Estimado, tiempo estimado:   Esel tiempo o la hora en que se prevee la llegada o cruce de una nave por un punto después de considerar la velocidad y distancia. 

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Estribor: Lado derecho de la nave.  

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F

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Filamento:   hilo delgado de metal. 

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FIR: región de información de Vuelo donde sólo se proporciona el servicio de información de vuelo pero no control.

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Final: Tramo "final" de aproximación o aproximación final. Es la última trayectoria que vuela la aeronave mientras desciende para aterrizar. 

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Fisurar:   hendir, rajar. 

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Fraseología: Listado de expresiones  que se deben usar, tal como figuran en él, para que el mensaje sea inequívoco. 

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Frecuencia:   Número de oscilaciones de una onda de radio por segundo.  

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H

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Hombre de las banderas:   Encargado de hacer señales con banderas a los aviones en los primeros años de la aviación.Señalero. 

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Hotel Kilo: letras Hk de la matrícula del avión  correspondiente a Colombia. 

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HF: High frequency. Es un señal de radio de alta frecuencia (entre 3 y 30 megahertzios o megaciclos por segundo). 

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Hora local:   Es la hora del huso horario en el cual se determina dicha hora 

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Hora Zulú:  La hora UTC o de greenwich. 

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Humedad: Agua en forma de vapor presente en la atmósfera.  

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I - J

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: Objeto que alcanza una temperatura tan alta que emite una luz y calor.

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Información de vuelo: Servicio de información meteorológica de tránsito  y servicio de alerta que no implica control.

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Informador de vuelo:  Controlador que suministra el servicio de información de vuelo a las aeronaves dentro de un áerea con servicio de información de vuelo. 

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Informe meteorológico: un informe referente al clima, actualizado y redactado de manera que el aviador puede interpretarlo fácilmente. 

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Iniciación de motores: Acción de poner en marcha los motores que estaban previamente detenidos.  

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Interferencia ilícita: Secuestro o desvío no programado de aeronave.

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Jurisdicción: Competencia de una autoridad.

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L

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Licencia: Documento que certifica que el propietario tiene idoneidad para hacer un determinado trabajo.

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Linea de predicción de posición:  El radar predice la siguiente posición de la aeronave procesando la velocidad y posición actualizada, La futura posición se representa como una línea dese el eco del avión hasta la futura posición calculada.  

Llamada general: información que se transmite por radio dirigida a todas las estaciones que se encuentran a la escucha, pero que no requiere acuse de recibo.

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M

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Malti:  Expresion que significa mal tiempo en los mensajes de cierre de aeropuertos.

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Maniobra:   Cambio notable de velocidad y posición. 

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Maniobrabilidad: capacidad para hacer cambios repentinos de velocidad, dirección o posición. 

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Meteorología: Estudio de los fenómenos que ocurren en la atmósfera y que modifican el clima. 

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Meteorólogo: Técnico que estudia el clima y prepara los informes meteorológicos. 

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Milibar: milésima parte de un Bar; es un hectopascal (100 pascales) =100kg/ metro x seg cuadrado. 

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Milla o Milla "náutica":. Es una unidad de longitud usada en navegación y vale 1852 metros.

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Modo alfa de radar: Con el modo Alfa ( o3 3) de  Codificación de respuesta radar,  se pueden seleccionar códigos numéricos de respuesta entre 0000 y 7777. Esto permite la selección de 4096 códigos   distintos para que el equipo de abordo responda a interrogaciones del radar en tierra con ese código, de manera que puedes ser identificado inequívocamente.

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Modo charly de radar Con el modo 3 o A (Alfa) de  Codificación de respuesta radar,  tambíen se conecta el modo charly que asociado al altímetro del avión codifica digitalmente la altitud  y la transmite como un grupo de tres cifras, de manera que el controlador no solamente puede identificar al avión sino que además puede puede leer la altitud de su altímetro.

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Monocromático: De un solo color. 

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Monomotor: Avión con un solo motor.

.N

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Navegación:  Arte y ciencia de llevar una nave desde un puerto o aeropuerto de salida a otro de destino. 

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Navegación inercial: Tipo de Navegación autónoma. La computadora del avión calcula constantemente su posición y velocidad real mediante sensores (giróscopos y acelerómetros).

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Navegacion omega: Tipo de navegación que requiere de varias estaciones de transmisión de baja frecuencia para  determinar la posición exacta sobre al superficie de la tierra. 

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Negligencia: Desatención irresponsable de los deberes. 

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Niebla: Nube muy baja formada por minúsculas gotas de agua en suspensión. 

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Nivel de vuelo:  Distancia vertical desde la aeronave hasta la isobara de 29,92 pulgadas de mercurio o 1013,25 hectopascales. 

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NNE: nor- nor-este. 
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NORESTE: Nororiente, posición media entre el norte y el este.

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NOTAM: Informe de carácter urgente referente a las condiciones que afectan la operación de un aeropuerto. nudo velocidad de una milla náutica por hora.  

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O

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Observaciones prevuelo: Observaciones que se  hacen antes de despegar. 

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Octante: Instrumento antíguo que permite medir ángulos entre dos objetos tales como dos puntos de una costa o un astro -tradicionalmente, La osa Mayor y el horizonte; se puede determinar la latitud a la que se encuentra el observador.  

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Ojímetro: expesión usada para indicar que un dato o medida no se ha obtenido mediante instrumentos sino por estimación visual.subjetiva.  

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Onda contínua: onda de radio no modulada en amplitu o frecuencia, de ancho de banda muy estrecho. 

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Onda corta: Onda de radio llamada SW (short wave), perteneciente a la alta frecuencia, con una longitud de onda de entre 80 y 10 metros.

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OVNI: Objeto Volador No Identificado.  

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P

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Pantalla fluorescente: Pantalla con una cubierta interior de fluor que se ilumina al ser excitada por un rayo de electrones que recorre el plano de la misma  para formar la imagen al variar la luminosidad en cada punto de su recorrido. Antígua pantalla de Televisión..

. Pista: Rectángulo de terreno en el aeropuerto destinado al aterrizaje y despegue de aeronaves, paralela a la pista de aterrizaje y despegue. 

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Peso vacío: Peso del avión sin pasajeros ni combustible. 

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Pie: Unidad de medida del sistema inglés que vale 29,57cm 

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Pionero: Persona que dá los primeros pasos en alguna actividad humana. 

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Paralela o Pista paralela: Rectángulo de terreno en el aeropuerto destinado al rodaje de aviones para acercarsea la pista para despegar o a la plataforma si han aterrizado, es  paralelo a la pista de aterrizaje y despegue.

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Pistón: Pieza del motor que se mueve en vaivén dentro del cilindro de un motor de explosión interna. 

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Plan de vuelo: Es el vuelo proyectado por un piloto y presentado a la autoridad aeronáutica para que ésta decida si, de acuerdo con las condiciones de tránsito, puede volar de según su plan  o, si no, debe ser modificado. 

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Plataforma: Parte del aeropuerto destinada al movimiento de personal, vehículos de combustible, de carga y adminitrativos y al parqueo y embarque de aeronaves. 

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Presión atmosférica: Es la presión del aire medida en algún punto de la superficie de la tierra. 

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Procedimiento: Serie de instrucciones estudiadas, probadas y establecidas para que la nave efectúe una o varias maniobras con seguridad. 

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Pronósticos: Predicciones o previsiones referentes a las futuras condiciones climáticas en una región. 

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Protocolo: Un conjunto de reglas usadas por computadoras para comunicarse unas con otras a través de una red .

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R

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Radar primario: Dispositivo electrónico y sistema que localiza blancos distantes mediante medición del tiempo transcurrido entre la emisióm de un tren de ondas y el regreso de su eco después deimpactar a un blanco.

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Radar secundario: Radar que  emite una interrogación para identificar a una aeronave, y que  asociado a un radar primario,   logra mayor precisión.

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Radio ayuda:  Expesión que se refiere a todas las instalaciones de radio, en tierra,que sirven al piloto para guiar su vuelo de acuerdo con instrumentos de radionavegación.

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Radionavegación: Navegación para la cual el piloto se vale de radioayudas en tierra.

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Radio operador: Operador de un equipo de radio. 

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Radiofaro:   Radioayuda que transmite una señal de radio que sirve al piloto para conocer su stuación respecto a ella. 

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Radiofaro NDB: Acrónimo de Non Directional Beacon, radiofaro no direccional. Estación de radio que servía como marcador de un punto de ruta. 

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Radiogoiómetro: Aparato electrónico que permitía determinar la procedencia de una señal de radio. 

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Radiotelégrafo:   tarnsmisor de radio de onda contínua la cual podía ser interrumpida o permitida de acuerdo con el código Morse por un radiooperador.       
Reactor:  Motor que funciona de acuerdo con las leyes de acción y reacción. 
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Reemplazante: controlador que reemplaza a otro que momentáneamente  debe abandonar su puesto por cualquier causa. 
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Reglaje de altímetro:  Dato de presión altimétrica que el piloto debe poner en la ventanilla de su altímetro para que este muestre el dato de altura correcto
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Reglas de vuelo:   Reglas de vuelo por las cuales va a volar el piloto y que dependen de las condiciones meteorológicas reinantes.
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Reglas de vuelo  por instrumentos: Reglas de vuelo por las cuales debe a volar el piloto caundo las condiciones meteorológicas son inferiores a las condiciones de vuelo visual, y hacen que el piloto tenga que guiarse por intrumentos. 
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Reglas de vuelo  visual: Reglas según las cuales el piloto tiene que mantener constante contacto visual con el terreno y determinadas condiciones de visibilidad y distanca a las nubes. 
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Rejilla: Alambre en espiral o en forma de rejilla que se colocaba entre el cátodo y el ánodo para controlar el paso de los electrones. 
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Resistor: Aparato electrónico cuya función es controlar la corriente de un circuito, También llamado resistencia pues su función es oponer resistencia al paso de la electricidad.
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Restricción: Autorizacion que se condiciona al cumplimiento de ciertas condiciones que deben cumplirse. 
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Rumbo: Dirección respecto del norte magnético a la cual apunta el eje longitudinal del avión.
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Ruta: Serie de trayectorias que seguirá el piloto antes de llegar a su destino.  .

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S


Señal: todo símbolo, gesto, objeto o propiedad de la materia que se usa como signo.
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Separación irreglamentaria: es una situación en la que dos o más aeronaves están separadas por menos de la separación mínima requerida. 
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Sextante: El sextante es un instrumento que permite medir ángulos entre dos objetos tales como dos puntos de una costa o un astro; tradicionalmente, el Sol y el horizonte de la tierra. Conociendo la elevación del Sol y la hora del día se puede determinar la latitud a la que se encuentra el observador.  
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Sierra eco: Letras  S E que corresponden al Servicio de Extinción de incendios y rescate.
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Simbolo alfanumérico:  Es un símbolo compuesto de letras y números 
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Simbolo no alfanumérico: Es un símbolo  no compuesto de letras y números, sino de otro tipo de figuras. 
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Simulador: aparato que permite simular las actuaciones de un avión  en respuesta a los comandos de un operador.
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Sintonia:. Situación que se presenta cuando dos aparatos de radio están oscilando en la misma frecuencia. 
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Soldaura: acción y efecto de soldar. Esla unión de dos piezas meálicas diferentes mediante otro metal fundido aplicado entre ellas.
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SSW: sur- sur- oeste.
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SUROESTE: suroccidente, posición media entre el sur y el oeste.
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Supervisor: Persona encargada de responder por el funcionamiento de un determinado turno de trabajo, de resolver problemas que requieran una autoridad superior a la de los subalternos y servirles a estos de consultor. 
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T
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Temperatura ambiente: Es la temperatura del aire medida en la sombra. 
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Terreno:  La superficie de la tierra y todo lo que se encuentre sobre ella. 
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Tolerancia: Es el valor que vuede variar una medida sin que produzca un efecto apreciable en el funcionamiento de un sistema. 
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Tormenta: Fenómeno meteorológico caracterizado por lluvia, vientos fuertesy rayos, en ocasiones presenta granizo. 
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Tradición: Conocimientos transmitidos oralmente entre generaciones. 
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Telegrafía: transmisión telegráfica 
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Triangulación: interceptación de dos líneas de situación para determinar la posición exacta de un emisor. 
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Trimotor: avion con tres motores. 
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Twin otter: Aeronave bimotor turbohélice diseñada para pistas muy cortas  y con un gran rendimiento de ascenso, de la fábrica  Canadiense de Haviland.  
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V-W
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VHF: (Very High Frequency) Onda de radio de Muy alta frecuencia, entre  30 y 300 megahertzios o megaciclos por segundo. 
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Vector:  Dirección y magnitud de una fuerza que se representa con una flecha, En Aviación es la autorización emitida por el controlador de radar para efectuar un viraje derecha o izquierda que debe terminar en un rumbo que debe seguir el piloto. 
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Viento cruzado: Viento perpendicular o casi perpendicular a la dirección de desplazamiento de la nave. 
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Viento en calma: Condiciones de viento en las cuales la velocidad de éste es menor de cinco nudos. 
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VMC: (Visual Meterorological Conditions), condiciones meteorológicas de vuelo visual.
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Visibilidad:  expresión de el alcance de la vista en metros, es la distancia hasta la que se ven objetos en día o luces en la noche.
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VOR: (Very High Frequency Omnidirectional Range radio beacon) Radiofaro omnidireccional VHF. 
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Vuelo por instrumentos: Vuelo por medio de guía exclusivamente por instrumentos de navegación.
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Whisky: letra W; Oeste, Occidente.  

MC GYVERS CRIOLLOS.

En aquellos dias muchos trabajábamos en aeropuertos aislados y nos tocaba ser ingeniosos y recursivos, no creo ser el único que hiciera algo así, en fin esta es una de esas historias.
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Eran finales de 1983, hacía seis meses que yo había llegado a el aeropuerto El Alcaraván, de El Yopal, capital de Casanare, recién salido del curso básico.

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En aquellos días, el pueblo tenía sólo cuatro calles pavimentadas, electricidad hasta las diez de la noche, el agua llegaba a las casa por un rústico acueducto hecho con tubería plástica en la cual frecuentemente encontraba pecesitos, lombricitas y mucho sedimento; El agua se recogía en cisternas de concreto, no era difícil ver cucarachas de agua que nadaban como peces, pues se propulsaban a chorro, a veces tan grandes como una mano ¡puaj!.

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Además de restaurantes, bares, cacharrerías y un par de casas de citas no había otro modo de conseguir algunas otras cosas que en las grandes ciudades son tan comunes como papel de aluminio y repuestos electrónicos.

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Entonces el aeropuerto El Alcaraván no figuraba como aeropuerto, sino como pista de emergencia, en el manual de rutas, desde  varios años atrás en que el aeropuerto era sólo una pistica que fungía también como calle del pueblo sin pavimentar, y aunque ahora estaba fuera de la población, tenía pista en material apropiado y un edificio de tres pisos coronado por la torre de control, aún no había sido oficialmente elevada al rango de aeropuerto.

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Estando así las cosas, nos quedamos sin radios, ni el hf (high frequency) ni el vhf (very high frequency) funcionaban, estaban fritos, ni se escuchaba el más mínimo ruido. Para colmo de males la pistola de señales,  un reflector maniobrable que serviría para hacer señales luminosas a los pilotos cuando se dañaba el radio, tampoco funcionaba, desde cuando llegué al aeropuerto. la torre de control era, en definitiva, sólo una torre.

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Durante ese casi un mes sin comunicaciones yo iba a la torre todos los días, por si llegaba algún técnico de Villavicencio a reparar el equipo, pero nada; mi compañero ni siquiera iba por allá, no lo culpo ¿a qué ir?.

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Decidí aprovechar para viajar a visitar a mi familia en Medellín. Con el viaje en la mira y para hacer algo útil de él decidí, la víspera hacerle un reconocimiento a la consola de la torre para buscar algún posible daño que yo pudiera reparar, lo cual se facilitó porque el aparato estaba artesanalmente construido en un mueble de madera; sin demasiadas esperanzas quité la tapa de madera contrachapada y...¡bingo! No podía creer en mi suerte, a primer golpe de vista lo ví: un resistor partido en dos que aislaba algún circuito importante. Retiré el resistor con la ayuda de un cortauñas y guardé en un sobre para llevarlo de muestra, ya que aunque leí varios libros de electrónica en el colegio no sabía leer los valores de la resistencia en los códigos de colores.

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Luego desarmé la pistola de señales para ver qué le ocurría, aunque no las conocía ni en enciclopedias. Observé que tenía un bombillito  incandescente de doce voltios, como los de los automóviles, funcionaba pero por alguna razón no se veía desde el frente del artilugio. Era extraño, se suponía que debía verse hasta cinco millas de distancia, y no se veía aún teniéndola en la nariz. Después de encenderla y apagarla un par de docenas de veces  lo entendí: no veía el bombillo en el espejo del fondo del reflector porque el espejo era plano...habían roto el espejo cóncavo reflector y lo habían cambiado por uno plano. La función del espejo cóncavo, lo sabía yo porque presté mucha atención en mis clases de óptica en física de décimo grado, era tomar toda la luz de ese bombillito de doce voltios en el foco de la curva y concentrarla en un haz paralelo para que un piloto pudiera ver una luz muy brillante a cinco millas de distancia. Se trataba de una reparación mal hecha.

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El único modo reparar la pistola era con un espejo cóncavo, pero conseguir un espejo cóncavo con el diámetro y la distancia focal correctos era más fácil de pensar que de lograr.

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Viajé a Medellín, por una semana. La víspera de mi regreso fui a los almacenes de repuestos electrónicos con mi muestra partida en dos. Encontré varios resistores parecidos pero ninguno con el mismo valor, me decidí por el más próximo, que me costó veinte pesos, nada, aún en esa época para un repuesto tan importante; compre´un cautín y un rollo de soldadura con alma de pomada de soldar, y guardé mi tesoro. Más tarde me dirigí al desaparecido almacén Ley para comprar papel de aluminio, cartulina, tijeras y un compás.

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Bajé del cessna 404 de Aerotaca  del cual no recuerdo la matrícula, y me encaminé a la torre de control con el firme propósito de colocar el resistor de repuesto. Quité el circuito sin desconectar cables y pegué el resistor... cerré el interruptor principal, y tomé el micrófono que siseó cuando oprimí el botón del transmisor:

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-Villavicencio, Yopalito.

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-¡Sigue Yopalito! Fuerte y claro, ¿cuándo te repararon el radio?.

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-hace un segundo, Villabo.

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-Que bien. Copia tránsito de Bogotá para tu estación.......

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No podía creerlo, me había sonado la flauta. Resultaba ridículo que por un repuesto de $20 la torre estuvo fuera de servicio alrededor de un mes. A mi compañero no le causó ni $20 de gracia que yo le hubiera suspendido sus vacaciones remuneradas a las cuales ya estaba bien acostumbrado.

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Luego me di al trabajo de fabricar un reflector cóncavo de cartulina y de papel de aluminio, cortando la cartulina y el papel de aluminio en forma de casquitos , para pegarlos en forma de plato sopero, no fue rápido ni fácil, pero finalmente ya estaba listo, lo pegué en el fondo de la pistola con cinta scotch del escritorio de la torre y encendí... ¡eureka! ¡se iluminó la pared frente a mi, vi la luz! No podía creer que me hubiera sonado la flauta otra vez. 

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Con la ayuda de una pinza moví el tornillo que permitía deslizar bombillo, cerca primero, y luego lejos del reflector de papel de aluminio buscando el foco y por fin la luz en la pared tenía el mismo diámetro que la pistola de señales. 

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Al primer piloto que llamó después de esta reparación le pedí que me informara si veía la luz roja, luego la verde y la blanca, a cinco millas de distancia. Este y los demás veían la luz. Meses después me repararon la pistola en Villavicencio y catorce meses después cuando salí de El Alacaraván el radio aún funcionaba con mi resistor de $20.

LA RESPONSABILIDAD PENAL DEL CONTROLADOR

Alguna ocasión charlaba con una muchacha que acababa de conocer y me preguntó por mi oficio, cuando terminé  de explicarle en qué consistía, observó sabiamente: ¡y pensar que les pagan por eso!.

Supongo que trataba de decir lo que dijo exactamente.

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Bueno...supongo que ciertamente a todo el mundo no le pagan por sentarse a hablar todo el día sin hacer ningún ejercicio, si lo vemos de ese modo simplista...Desafortunadamente si he conocido a varios colegas que sólo hacen eso: sentarse a hablar.

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Es comprensible que alguien que no conoce critique. Alguna vez le pasó a un periodista. Mientras  estaba en su estudio leyendo un libro entró la señora del aseo; él estaba sentado ante una inmensa biblioteca y ella le preguntó: ¿usted ha leído todos esos libros? a lo cual él le respondió con orgullo: "si, todos", y ella menando la cabeza dijo con gran autoridad: "lo que es no tener nada que hacer..."

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Alguna ocasión, después de eso, a unos veinte minutos de haber iniciado mi turno de trabajo recibí un llamada. Era la sexy secretaria del gerente de aeropuerto, quien me saludó y brevemente me solicitó: "ven un momento a mi oficina, tengo que comentarte algo".  Ella nunca interrumpía mi trabajo para decirme que tenía que decirme algo así que debía ser algo serio. Pedí permiso al supervisor quien me reemplazó mientras salí de la oficina.

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-"Quiero prevenirte: la fiscalía te va a levantar cargos por homicidio"  
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- Yo me quedé atónito, creo que tartamudee antes de acertar a preguntar-  ¿por qué? 
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- Una niña enferma que venía de Apartadó en un vuelo de Sam murió en el avión esperando a la ambulancia.

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- Pero... a mi nunca me han solicitado ambulancia...

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- Estás seguro?

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-Claro que estoy seguro

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-Entonces trata de averiguar que pasó.

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Salí consternado de allí hacia mi oficina sin acertar a conjeturar una razón válida. No acababa de pasar frente a la puerta de mi jefe, cuando me llamó, supuse que se trataba de ese asunto, por pura lógica.

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-Chino (es un tratamiento que quiere decir, en esta caso, muchacho)...-  hizo un gesto levantado el dedo índice y formando una pistola con su mano y apretándolo contra su cuello - está metido en un problema el "berraco". Una niña que venía enferma de Los Cedros (el aeropuerto de Apartadó) murió en el avión que esperó más de una hora a la ambulancia en la plataforma del aeropuerto. La familia va a demandarlo y la fiscalía va a venir por usted, bajo el cargo de homicidio.

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-Bueno, no recuerdo que ningún  piloto me hubiera solicitado una ambulancia. ¿Qué puedo hacer al respecto?

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-Chino: Si no tengo información válida a las cinco de la tarde para darle a la policía, vienen mañana por usted. Tiene permiso para irse a investigar qué pasó, le voy a avisar a su supervisor para que le ponga un reemplazante. -tomó el teléfono y marcó los dos dígitos del supervisor- ¿qué está haciendo aquí?, ya debía tenerme esa información.

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Salí de mi oficina, casi trastabillando, me temblaban las rodillas y con una confusión de recuerdos inútiles en mi cabeza: desdee que hacía cinco años trabajaba como controlador, me había pedido ambulancias en varias ocasiones y todas llegaron, pero nunca para este aeropuerto. Acerté a pasar primero por la cafetería y beber un café  espesso (recargado) mientras pensaba en dónde debería iniciar mi investigación. No sabía cuál día había ocurrido el asunto, que hubiera sido lo primero necesario. En la gerencia no me dieron información por considerarse un asunto administrativo muy confidencial y mi jefe tampoco tenía la información por la misma razón.

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Así las cosas, andando de una oficina para otra se fueron casi dos horas, hasta que  se me iluminó la bombilla. ¡claro: en la oficina de Sanidad portuaria, que presta los servicios médicos, deberían tener la información! ¿por qué no lo pensé antes?.

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Ya en sanidad debí esperar un buen rato ( me pareció una eternidad ) a la jefe de enfermeras que se encontraba en un procedimiento de primeros auxilios. Por fin salió. Le expliqué mi problema. Ella recordaba en incidente perfectamente: El piloto le pidió a Guillermo el controlador de superficie (ya estando aterrizado) una ambulancia que debía haber sido solicitada desde el momento de presentar el plan de vuelo en Apartadó. Tal vez lo hicieron y allá lo olvidaron.

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Subí a la torre a interrogar a mi compañero que, por casualidad estaba de turno  Efectivamente el piloto había preguntado por la ambulancia al llegar a la plataforma del aeropuerto, y mi compañero llamó a sanidad portuaria para solicitarla.

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Regresé a Sanidad, y después de volver a esperar, la enfermera buscó en el archivo el registro respectivo:

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Si aquí está: Si, pedimos la ambulancia del aeropuerto que había llegado nueva hacía una semana, pero aún no habían contratado al conductor.

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Ya eran casí las cinco de la tarde,corrí a la oficina de mi jefe, ya había salido, corrí como loco por todo el aeropuerto, no lo vi. Por fin se me ocurrió esperarlo en el bus del transporte, fué el último en subir, con un café dentro de un vaso de icopor en sus manos, El bus partió del aeropuerto y yo con él.

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-Jefe. - dije, jadeando por mi alocada carrera por todo el terminal -La ambulancia se le pidió a Guillermo, él era el controlador de superficie cuando el avión estaba en la plataforma, pero la ambulancia no llegó porque no habían contratado al conductor.

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-Bien, chino (sonrió), se salvó de que mañana le pongan unas espositas, váyase a terminar su turno.

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bajé del bus y troté medio kilómetro para volver a mi oficina a contarle al supervisor lo sucedido y terminar de trabajar la media hora que me quedaba..

MAY DAY, MAY DAY, MAY DAY

Era tal vez 1985, la hora, tal vez las 2 pm y algo más, hora local, un clima excelente y mejorando, como acostumbrábamos decir en el Aeropuerto Olaya Herrera de Medellín. Me encontraba trabajando con mi supervisor Julio César quien reemplazaba al controlador de aeródromo quien se encontraba en el tiempo del almuerzo. Para hacer un poco de claridad en esa época se requerían tres personas en la torre de control: el controlador de superficie encargado de controlar la entrada y salida de aviones en tierra desde la plataforma hasta la pista, informarles la autorización de ruta en el caso de un vuelo IFR o por reglas de vuelo instrumental y otras funciones; el controlador de aeródromo quien asigna turnos de aterrizaje y despegue y maniobras necesarias antes de despegar o aterrizar; y el supervisor responsable de la operación y quien reemplaza a los que descansan o toman alimentos.

Pedí al supervisor autorización para entrenar control de aeródroPublicar entradamo bajo su vigilancia pues yo me desempeñaba como controlador de superficie, a lo cual accedió. Todo marchaba tranquilamente, el tránsito no era el mejor para entrenar pues era muy poco pero era mejor que no entrenar. Tenía solamente un avión tipo Cessna 210 que volaba Bogotá Pasto, Pasto Medellín, vaya un vuelo largo: mil kilómetros hacia el sur y otros mil hacia el norte.

En un momento subió a la torre una mujer , hermosa con un rostro precioso, y una curvas!..., ni hablar de sus piernas, su falda a medio muslo dejaba ver una piernas bellísimas, su escote no muy pronunciado pero generoso dejaba ver que la naturaleza había sido generosa también allí. Mi supervisor , quien tenía menos trabajo que yo decidió atenderla y, nada perezoso se puso a sus órdenes y le acercó una silla, de modo que quedó de frente a nosotros dos y teníamos una vista privilegiada de sus encantos; preguntaba por otro compañero, pues iba a entregarle un póliza de seguro, pero él no estaba trabajando ese día. Qué importaba.

El día anterior había sido asesinado el propietario de una compañía de transportes de la ciudad, por respeto a sus deudos no diré de quien se trataba, además, no viene al caso de todos modos no era un dato necesario en la oficina, pero esa tragedia marcó este recuerdo para siempre en mi mente y luego se verá porqué.

Mientras charlábamos con ella y mi compañero trataba de conseguirle la información que ella pedía, eso sí, tan demoradamente como fuera posible, con tal de conseguir su teléfono u otros datos que a él o a mí pudiera interesarnos (ella era muy interesante), yo miraba sus piernas, su escote y su rostro, sin disimular demasiado, ya que mis anteojos de sol impedían ver hacia dónde miraba yo, y me permitían activar mi vista de rayos equis. En eso llamó el piloto del C210 para pedir instrucciones, contesté la llamada con mi mejor modulación de voz y mi alardeando mi acento neutro que me ha caracterizado siempre.

-Hotel Kilo (algún número de cuatro cifras), dejando caldas para su estación Instrucciones.

-Hotel Kilo (algo) autorizado directo a final pista cero uno, viento en calma, altímetro dos nueve nueve ocho, milibares. Notifique caldas y final para la cero uno.

-Rceibido directo cero uno, dos nueve nueve ocho y caldas final cero uno.

-correcto.

Anoté el dato en mis fichas de cartulina rosada usada para los arrivos y la puse de nuevo en su lugar. Me volví a examinar la anatomía de la visitante, quien merecía ser bien examinada, justo cuando mis rayos equis me mostraban unas deliciosas curvas escuché el grito desesperado en el radio:

- ¡MAY DAY, MAY DAY, MAY DAY, EMERGENCIA!

Salté de la Silla como un resorte y dí tres golpes en el timbre de los bomberos del aertopuerto tal como ordena el procedimiento y tomé los binoculares.

- Qué ocurrió? –me pregunto Julio- quien no escuchó la llamada de emergencia.

- ¡Se estrelló, se mataron!

- ¿Cómo sabe que se estrelló?

- El piltoto gritó: ¡MAY DAY, MAY DAY, MAY DAY, EMERGENCIA! ¡Tu sabes que ese grito es sólo cuando el piloto no tiene tiempo de informar qué pasa!

- Dios mío, es cierto.

- Torre, torre, Bomberos ,dónde está el avión- sonó en mi radio mientras las máquinas de bomberos salían a toda velocidad de la estación.

- Espérelo por la pista cero uno en un minuto o dos, un cessna dos uno cero, emergencia desconocida.

No quise responderle al piloto pues sabemos que en un momento de esos el piloto no quiere que se hable pues su atención está100% en resolver la emergencia. Busqué infructuosamente en el cielo. Nada. Pasaron cuatro minutos. Nada.

- declare aeropuerto cerrado por emergencia.

- ¡Llamada general: aeropuerto cerrado por emergencia! –dije en el radio-¿ Qué hacemos Julio?

- Esperemos que llame algún piloto y las empresas para consultar el cierre.

Fueron minutos larguísimos, tensos, de incertidumbre total y aunque teníamos esperanza sabíamos que era vana.

Por fin llamó mi amigo Toño con su consabido tono alegre y desenfadado:

- torre, el hotel kilo dos cinco cuatro siete , Caldas tu estación.

- siete tres Toño –saludé- hazme un favor, date un vuelta por esa zona a ver si observas un avión monomotor aterrizado cerca de tu posición, lo acabamos de perder.

-Con mucho gusto Torre, ya su tono de voz cambió de festivo a serio instantáneamente, pasaron dos minutos y dijo- Lo veo aterrizado frente al coliseo de Envigado, parece que tiene la nariz metida en un matorral.

-Gracias Toño, autorizado aterrizar, viento encalma.

-viento en calma y autorizado aterrizar- confirmó.

Miré aliviado a mi supervisor, ¡aterrizado!. Tomé el radio y llamé a los bomberos y les informé la novedad. Mientras esto la chica, por propia iniciativa, tomó en silencio el directorio telefónico y buscó el número de la estación de bomberos de Envigado, y lo anotó en una ficha de control y se la entregó a mi supervisor: Sonó el teléfono y era un maldito locutor de no se qué emisora que quería nombres de ocupantes, tipo de avión ,la historia del accidente… en fin. Le respondí

- llámeme en media hora, esta es la única línea que tengo para coordinar con los organismos de socorro

- es que si no me da la información, no voy a colgar el teléfono -. me respondió descaradamente.

- Julio -Miré atónito al supervisor- Me dice un desgraciado locutor que si no le doy datos no me va a dejar coordinar con bomberos.

- Entonces lo acusaremos de obstruir las labores de rescate- me quitó el teléfono de la mano  y colgó,- Ya que se encontró el avión, pongamos a operar de nuevo el aeropuerto.

- Llamada general, aeropuerto operando a la hora emergencia cancelada- obedecí.

No sé cuánto tiempo pasó, la tensión disolvió toda noción de tiempo, por fin sonó el teléfono. Era el comandante de la estación de bomberos de Envigado:

- Encontramos seis billeteras con los siguientes nombres, avíseme cuando esté listo para escribir.

- ¿Billeteras, dijo?

- Si, billeteras, el motor del avión quedó metido dentro de la cabina de pasajeros-algo debió pasarme pues mi supervisor me miró y me preguntó.

- ¿Qué ocurré?

- Billeteras. El motor en la cabina.

Por toda respuesta el súper se cubrió la cara con una mano y apretó las cejas y los labios.

Anoté cinco nombres en la bitácora. Luego sonó de nuevo el teléfono, una mujer lloraba en la línea y me pedía que le informara si una amiga suya iba en el avión: No aparecía en la lista y se lo informé, no muy convencida me agradeció y colgó. Casi inmediatamente sonó el teléfono: era el comandante de los bomberos de Envigado, habían encontrado una nueva billetera, era la chica por la cual acaban de preguntar.


La chica que  había deleitado nuestros ojos ya no estaba en la torre, nunca supimos a qué hora salió y no pudimos agradecerle su ayuda, pero si de casualidad llegara a leer este artículo sabrá quien es y sabrá que le agradecimos su ayuda aunque no se lo dijimos.

El dia siguiente me enteré por e periodico: eran los familiares del difunto que iban para su funeral: El avión despegó urgente de Bogotá a Pasto, pues los hijos del difunto se encontraban de paseo por tierra hacia el sur del continente con sus esposas; El avión los recogió en Pasto y salió para Medellín, el combustible se agotó por un error bien tonto, pero fácil de cometer: El piloto calculó que el combustible era suficiente para ir a Pasto y regresar a Medellín, y si, lo era, pero con un sólo ocupante : el piloto; no calculó el peso extra de los  cinco pasajeros. Le faltaron dos minutos de combustible para aterrizar. Una tragedia: dos funerales en dos dias, seis miembros de una familia.

9 11- OVNI EN LA APROXIMACION

Era una mañana de poco tránsito en la torre de control. Creo que lo primero que hay que destacar es que todo era muy tranquilo: era uno de esos días que uno quisiera que no se acabaran, no había preocupaciones, el tránsito era suave, tanto que casi se manejaba solo. De acuerdo con nuestra planificación el próximo avión que llegaría estimaba más demedia hora y el plan de vuelo más próximo también, así que pedí permiso a mi supervisor para salir con un compañero a comprar un café (espresso el mío, y tinto el otro) y dejar al otro compañero encargado del manejo.

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No vale la pena referir el tema de charla, nada trascendental, cualquier cosa como de costumbre. Había poca gente en el aeropuerto, nada parecía indicar que hubiera algo preocupante; puedo suponer que así era en todo el mundo.

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Quince minutos más tarde regresamos a la torre de control, bajó nuestro compañero  a degustar su café, y  el que quedo conmigo se dedicó a leer un artículo de una revista, y yo a dibujar monitos en un pedazo de papel del que usaba la impresora de mensajes. Permanecimos en silencio varios minutos.

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De repente sonó la voz de nuestro compañero por el altavoz de la torre:

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-¡ Enciendan el televisor, un avión chocó con una de las torres gemelas!

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Los dos de la torre nos miramos un momento. Mi compañero me miró arrugando la frente y entrecerrando los ojos y con su dedo índice señaló en dirección  al parlante del intercomunicador, giró su mano abriéndola con la palma hacia arriba y alejándola del tronco; yo estaba perplejo, no acertaba a creer lo que había escuchado.

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-¿Qué?

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-¡Que un avión chocó contra una de las torres gemelas de Nueva York!

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-¿Pero eso como puede ser? Por ahí no puede volar ningún avión, ni por casualidad.

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-Encienda el televisor, hermano.

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Sin mediar más palabra bajamos por el televisor a la sala de descanso que se encontraba en el piso subsiguiente. Resultaba de especial interés para nosotros porque todos sabíamos que eso no era imposible pero no era probable, y tal vez nos enseñaría algún error no detectado en el control aéreo o conoceríamos algún tipo de emergencia del cual nunca habíamos escuchado, pero no lográbamos atinar a un caso de pérdida de control que llevara a un suceso que tenía una probabilidad prácticamente nula de ocurrir. Pero nuestra primera  reacción fue la incredulidad.

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-¿Qué crees?

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- Es una broma.

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Encendimos el televisor, aún en la sala de descanso y sintonizamos uno de los dos canales nacionales. Efectivamente aparecía la imagen de la primera torre de la cual se desprendía mucho humo negro que cubría toda la cima del edificio. Yo no daba crédito a mis ojos. Se vía un agujero de más de la mitad del ancho de esa torre, con la forma de un ángulo llano, que se asemejaba al ángulo diedro de un avión… de gran tamaño.

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-Era grande… ¿qué sería, un atr42?

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-No viejo, eso era más grande-

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-Pero no era un jet…

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-No se. Llevémonos el tele para arriba.

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Lo encendimos de nuevo ya en la torre y nos sentamos frente de su pantalla. Aún no podíamos creerlo.

Nos cargamos el viejo televisor, de esos que ya no se volverán a vender, de tubo catódico, que pesaba como un sentimiento de culpa.

-Es una película, pásalo al otro canal.

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¡Sorpresa!.¿Estaban pasando la misma película?

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-¿Si lo pasate?

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-Si,claro.

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-Préstame el control.

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-¿ves que si lo había pasado?

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-¿Pero que diablos es lo que está ocurriendo en el mundo? - Era un escenario surrealista. Recordé el programa radial de la guerra de los mundos que parecía tan real que hizo entrar en pánico a los Estados Unidos  -  Es una película como lo de la guerra de los mundos, lo están haciendo de nuevo, dije yo. Estábamos atónitos.

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Luego, de repente, apareció la sombra de un avión volando hacia la otra torre y parecía hacerlo a velocidad de crucero. Señalé hacia la pantalla con mi dedo sin acertar a articular sonido, y expectante, siendo mi trabajo el de prevenir o evitar accidentes aéreos, esperaba  que ese avión aparecería saliendo por el otro lado de la pantalla sin daño, y pensaba ¿quién estaría cometiendo errores tan estúpidos en la dependencia de control que atendía a esos aviones?, pero aún me parecía una película de Hollywood: dos aviones eran demasiado para un mismo día, a fortiori en el mismo lugar del planeta, como ver caer dos rayos sobre el mismo árbol, algo imposible de aceptar como real.

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Ver brotar del otro lado del edificio una gigantesca bola de llamas más grande que la misma construcción me hizo pensar que efectivamente era una película de esas que buscan tener un impacto violento sobre el espectador para  seguir con  el resto del argumento. Saltaba de la realidad a la incredulidad, y viceversa, de un segundo a otro.

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Durante varios dias no hubo vuelos desde o hacia Estados Unidos. Luego los balcones que ofrecían visibilidad hacia las plataformas de los aeropuertos fueron clausurados en todos los aeropuertos, ante la posibilidad de que fueran usado para lanzar objetos o bombas hacia los aviones o pasajeros en camino a ellos.
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Una ocasión, después de ese evento, debí viajar a Bogotá para algunas gestiones. Pasé por la revisión de equipajes, , todo estaba bien, pero cuando ya estaba listo para abordar el avión, el policía tomó mi llavero de la bandeja y me informó que el llavero se quedaba o me quedaba yo con él. Yo, trabajaba en la torre de control y no había caido en la cuenta de que tenía una minúscula navaja suiza de una pulgada de longitud y eso era suficiente para considerarse un arma mortal. Yo le insistí, como era de esperarse, en que necesitaba las llaves, obviamente. Discutimos un momento hasta que el policía se percató de que yo no me había dado cuenta de que el problema era la navaja, me explicó que la recuperaría al regreso. Decidí dejarla allá por no ponerme a hacer papeleos.


Ciertamente esa fecha dividió la historia de la aviación en dos, en el antes y el después. Ahora  todos somos sospechosos. Pero ese es el precio que debemos pagar por nuestra seguridad.
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OVNI EN LA APROXIMACION
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1985. aproximadamente las ocho de la noche . Trabajan tres controladores en la torre de control de Rionegro. Se acercan un Boeing272 de Avianca y un C130 de la fuerza aérea, las condiciones de visibilidad son excelentes.

Armando autoriza al Avianca para aterrizar cuando este pasa el punto designado para iniciar el último acercamiento hacia la pista. Detrás viene el  Hércules de la fuerza aérea, segundo para aterrizar.

Parece un noche igual a las demás, tranquilas y con poco tránsito. El controlador de aproximación, quien trabaja en la torre de control mientras se remodela la oficina para acabar de trasladar el control de aproximación a un salón independiente, vé dos pares de luces, uno cerca y la otra lejos, son las luces de aterrizaje de los dos aviones, de repente aparece una tercera luz muy poderosa.

El controlador de aproximación es el que recibe el tránsito de otros aeropuertos y los guía hasta un punto en el cual pueden ver el aeropuerto y aterrizar  o, si no pueden hacerlo, iniciar otro intento o irse para otro aeropuerto, y les informa las altitudes que pueden mantener ,las rutas que deben seguir, cuándo deben inicar el descenso y los separa con los aviones que despegaron  y salen del área.

Armando pregunta cuál podrá ser el otro avión que apareció, ninguno de los otros dos controladores tiene conocimiento de él. De repente el piloto de Avianca informa tener una luz muy brillante que lo acompaña a un lado y pide instrucciones; Armando está atónito, un caso así  no figura en ningún libro de procedimientos, lo más sensato es sospechar de una nave no identificada en emergencia y le ordena al B272 no aterrizar e iniciar un procedimiento de aproximación frustrada, que implica guardar el tren de aterrizaje  y mantenerse en el rumbo de la pista , luego ascender y volver al punto designado para la aproximación e intentarlo de nuevo, esto requiere unos ocho minutos más de vuelo, y por lo mismo más combustible gastado. El piloto de Avianca informa que la luz cambió de posición y pasó al lado contrario, a la otra ala. El piloto de la fuerza aérea informa estar viendo la misma luz y también que se mueve muy rápido y de una manera sorprendente que no es posible para un avión convencional.

De repente la luz desparece de la misma manera extraña como apareció. Ambos pilotos  llenan un formulario de notificación de incidentes de proximidad irreglamentaria. Se archiva el caso porque en Colombia no hay organismos que investiguen el asunto de los OVNIS.

Muchas personas los han visto, muchas otras no; de los que no los han visto la mitad son escépticos, y la otra mitad están dispuestos a cereerlo, ya que es muy difícil contradecir a tantos testigos.

En Colombia no existe un organIsmo ofical que investigue el asunto que se considera caso aislado y no se clasifica como real. En otros paises, en cambio a los ovnis se los considera como aeronaves no identificadas y por lo tanto invasores de la soberanía nacional que podrían, por no ser autorizados, representar un potencial enemigo o un terrorista. Eso depende de la paranoia que maneje la nación.


A ciencia cierta lo que se sabe de los ovnis es muy poco: sus luces son completamente diferentes de las de los aviones (roja a la izquierda de la dirección del desplazamiento. blanca intermitente al centro y verde a la derecha), que pueden cambiar de velocidad  y de dirección de "vuelo" bruscamente, o desparecer  y que son totalmente silenciosos, todo lo que se comporte así es un ovni; en otras palabras: todo lo que no sea un avión u otro objeto que se pueda reconocer como obra humana es un ovni.


Yo particularmente los he visto sin que esto sea una declaración oficial de la existencia certificada de ellos. Cuando yo tenía entre 12 y 17 años vi raros objetos voladores como la luz amarilla que volaba desde las montañas más lejanas visibles al sur de Medellín hasta las más lejanas al norte, en el municipio de Bello, cruzando toda el área en menos de un segundo, recorrido que un avión rápido, digamos un turborreactor recorrería en casi dos minutos, volando a velocidad máxima, de crucero; curiosamente siempre aparecían en la época de Diciembre. Otra ocasión pude ver una esfera gigantesca transparente de color azul fosforecente, desplazándose en silencio sobre los techos de las casas.
¿Has sido testigo de alguno?

MONTAÑA DENTRO DE LA NUBE

La mayoría de las veces el exceso de confianza, la presión ajena, la autoritariedad, la negligencia son la causas principales de los incidentes graves y accidentes aéreos. Es la parte que llamamos el factor humano, que es el eslabón más frágil de la cadena del error.

Las normas y reglamentos aeronáuticos garantizan una probabilidad de accidentes casi nula, cuando ocurren las fallas mecánicas aumenta esa probabilidad, pero cuando el humano falla, esa probabilidad aumenta exponencialmente, hasta casos en los que, como en el siguiente , la intervención del azar, como una moneda lanzada al cara y cruz, decide el resultado: un segundo, unos pies, una fracción de milla evitan o deciden la ocurrencia de una tragedia.

El Yopal. 1984. Son las diez de la mañana. El clima hoy es muy frio. Al aeropuerto lo opero con precaución porque hay una capa de nubes muy baja y gruesa, calculo una altura de mil pies sobre el suelo, la mínima para operar ya que este aeropuerto no tiene radio ayudas aún. Cuando un aeropuerto cuenta con radio ayudas, bajan algo las exigencias de visibilidad y altura de las nubes, de acuerdo con la precisión de las ayudas; no es algo que al controlador pueda especular ya que estas condiciones están publicadas por la autoridad aeronáutica para conocimiento de los pilotos y propietarios de aeronaves.



La superficie inferior de la capa de nubes deja ver solamente la falda de la cordillera oriental, que es la referencia que tengo para medir la altura de las nubes, altura estimada a ojímetro, como le llamamos nosotros. Cabe decir que es una capa que no muestra un solo hueco en lo que abarca la vista, y me hace sospechar que, por tratarse del mal tiempo generado por las heladas del Brasil y alcanza a llegar a la cordillera, estas nubes deben cubrir toda la Orinoquía y la Amazonía.


Llama por el radio un piloto e informa encontrarse sobre Sogamoso, volando desde Bogotá hacia Güérima, en vuelo por reglas visuales. No me sorprende pues si está sobre Sogamoso debe estar volando sobre la capa de nubes, que por tratarse de estratos bajos no creo que tenga más de mil pies de grosor, así que debe tener el cielo totalmente a la vista. Le informo el reglaje de altímetro de la zona, que es el dato de la presión atmosférica en el aeropuerto pero re calculado para mostrar cual sería la presión atmosférica al nivel del mar, como si estuviéramos junto al mar, y que le permite al piloto conocer su altura sobre el nivel del mar, o nivel de vuelo. En cuanto a Güérima no tengo ni idea de dónde diablos quedará esa pista, ya que es la primera vez que la escucho mencionar.


Pasan sólo segundos y el piloto me informa haber cambiado de parecer ya que la capa es tan extensa que parece no terminar y haber decidido aterrizar en mi estación, seguidamente solicita la frecuencia de la emisora local, se la informo, pero, miro de nuevo la cordillera… yo conozco bien la posición de la antena:


-Comandante, no descienda sobre la emisora, diríjase hacia radiofaro de Trinidad, para el descenso, la emisora está en la falda de la montaña.


-Tranquilo yo tengo la montaña a la vista.


-Negativo, comandante, descienda hacia el llano.


-Tranquilo controlador, veo la cordillera.


-¡No sea bruto! –Interrumpe otro piloto- Yo lo estoy viendo ¡se va a estrellar, no sea testarudo hágale caso al Yopalito!


-Yopalito dame instrucciones de descenso por favor –por fin renuncia a su obstinación-


-Sintonice el radiofaro de Trinidad y descienda hacia ese radiofaro, hasta que tenga el terreno a la vista, entonces invierta su rumbo y en ese momento sintonice nuestra emisora para regresar a este aeropuerto.


Trinidad está a unas treinta millas al oriente-sur-oriente de mi aeropuerto, y por lo que alcanzo a ver por debajo de las nubes, mantiene su altura de mil pies por toda su extensión.


Terminado el vuelo sube el piloto a la torre de control. Se sorprende por mi edad, cuento veintiún años


-Buenos días controlador, ¿usted trabaja sólo? Parece demasiado joven para este aeropuerto.


-Si trabajo solo hasta que llegue mi compañero a recibir el turno al medio día.


-Iba para Güérima, en el límite de Colombia con Venezuela, casi en la puntica del Vichada, mire mi mapa, es por aquí –me muestra un lugar que no aparece en el mapa, con la punta de su lapicero metálico dorado.


-Comandante, es la primera vez que escucho mencionar esa pista.


-Controlador, muéstreme ¿en dónde está la antena de la emisora?- pregunta con evidente preocupación-


-¿Ve el borde inferior de los estratos?


-Si.


-La antena está encima de la base de las capa de nubes –le señalo la dirección.- está entre la capa de nubes.


-Poco me faltó para estrellarme contra la montaña- reconoció el piloto.

VER también
 CRM, COCPIT RESOURCE MANAGEMENT: algo que debe conocerse para romper la cadena de errores que con llevan tragedias, e incluso se pueden aplicar en la vida cotidiana.
FACTOR HUMANO: