Se me transfiriò un Skyvan, bimotor de carga mediano, dejando el VOR Rionegro a 14000 pies de altitud, el nivel mìnimo en la ruta, procediendo desde Bogotà hacia el noroeste del àrea, lìmites con Panamà.
El piloto del skyvan me llamò justo dejando el VOR Rionegro y manteniendo la altitud de 14000, tal como habìa sido autorizado. Justo en ese momento se me solicitò una autorizaciòn para un Dornier328 despegando de Medellin, misma ruta y direcciòn, con una velocidad casi del doble de aquel. En Medellin no existe procedimiento Instrumental para salidas o entradas por ser un aeròdormo exclusivamente visual, y el aviòn estaria listo para despegar en entre 10 y 15 minutos, de acuerdo con mi experiencia en esa torre de control.
De cualquier manera, el plan de vuelo consistìa en subir para 16000 pies, lo cual sucederìa detràs del skyvan en algùn punto del espacio pero, ademàs, tenìa otros problemas: ambas aeronaves saldrìan de mi espacio aèreo casi al mismo tiempo y tendrìa que entregarlos a un aeròdromo sin servicio de radar, por lo cual la separaciòn seria mucho mayor en su espacio aèreo y el Dornier tendrìa una demora en la espera de ese aeropuerto antes de aterrizar, lo cual hacìa inadecuado restrigir la hora de despegue del dornier, ya que la misiòn del control es mantener el trànsito aèreo seguro, ordenado y RAPIDO, razòn por la cual debìa entregar ambos aviones separados al destino, el dornier debìa ser entregado por debajo, lo cual implicaba que saldrìa de mi area a 13000 pies, previa coordinaciòn con destino, ya que al salir de mi àrea esa altitud era ya utilizable.
Pero no era todo. No podìa descenderlo dentro de mi àrea, sino exactamente en el lìmite. que estaba a cuatenta millas de mi VOR, justo el limite donde podrìa aplicar la separaciòn mìnima de cinco millas por guia radar: la separaciòn no podìa ser antes, por nivel mìnimo, ni despuès porque ya no era mi àrea, tenìa que ser ALLI MISMO.
Yo estimaba que el dornier cruzarìa ese punto un par de minutos antes que el skyvan, pero ni yo ni el destino podrìamos descenderlo con apego a los reglamentos, que ordenan que la separaciòn para esas dos aeronaves en la misma ruta serà de 3 minutos en el momento del cruce de nivel de vuelo, después de que la aeronave en ruta haya notificado sobre un punto de posición situado de tal forma en relación con el punto de salida que se asegure que puede establecerse la separación .
El dornier deberìa descender en el circuito de espera del destino en un patròn de espera, que a la velocidad de ese aviòn serìa de una amplitud de dos minutos (diez millas), màs una protecciòn de cinco minutos adicionales con respecto de cualquier aviòn cerca de ella: dos minutos en la espera, màs cinco a cada lado; doce minutos de amplitud. A cinco millas por minuto serìan sesenta millas, los que el skyvan recorrerìa, a dos por minuto en treinta minutos: una demora inaceptable para el dornier, a menos que pudieran descenderlo en la ruta a tres minutos del cruce confirmado del skyvan sobre el lìmite, pero por razòn de la variaciòn de velocidad con altitud era una tolerancia muy pequeña.
Otra opciòn era que el piloto pidiera descenso VMC, pero yo no podìa pedirlo, ni aùn insinuarlo.
Ese problema podrìa habèrselo dejado a la torre destino, que se arreglaran ellos, pero finalmente quedarìa yo como un perezoso y, ademàs nunca se debe entregar trànsito en conflicto a una dependencia aceptante. Podrìa hacerse a riesgo de una separaciòn precaria o de una demora de media hora, y en ambos casos serìa mi culpa. Decidì tomar el toro por los cuernos.
Otra opciòn era que el piloto pidiera descenso VMC, pero yo no podìa pedirlo, ni aùn insinuarlo.
Ese problema podrìa habèrselo dejado a la torre destino, que se arreglaran ellos, pero finalmente quedarìa yo como un perezoso y, ademàs nunca se debe entregar trànsito en conflicto a una dependencia aceptante. Podrìa hacerse a riesgo de una separaciòn precaria o de una demora de media hora, y en ambos casos serìa mi culpa. Decidì tomar el toro por los cuernos.
Inicialmente ordenè al dornier, por separaciòn de trànsito, reducir la velocidad lo suficiente para que cruce en el lìmite fuera al mismo tiempo, pues la separaciòn tenìa que ser allì mismo, ni màs temprano, ni màs tarde. Luego bajè al dornier, de 16000 a 14000 pies, la misma altitud del precedente, rezando por dentro para que la cosa funcionara PERFECTAMENTE. La distancia entre ambos disminuìa dramàticamente, 7 millas, 6...5,9...
De repente mi supervisor saltò de su silla:
-¿Està seguro de lo que hace?
-Sì, super. (contestè con toda la seguridad, pero rezaba por dentro para que no aumentara o bajara la velocidad de alguno de ellos, lo cual era muy probable.
-¡Si le sale mal eso, lo relevo del cargo!
Yo sudaba sin quitar los ojos del radar...estaba en tensiòn y con taquicardia.
5.1 millas (la separaciòn mìnima era 5,0 millas). justo en el punto lìmite
-Descienda de inmediato para 13000, le ordenè al dornier.
El modo Charlie del radar mostraba 13900 pies, 13800 pies, 137000 y la distancia 5,0 millas.¡UF!. Separados con seguridad en una operaciòn de microcirugia.
-Super. Salrè a tomar una cafè...y me voy a demorar.
-Vaya, tòmese su tiempo y sèquese la frente.
