EL EFECTO CORIOLIS. ¿POR QUÉ GIRAN LOS

CLICK HERE FOR ENGLISH SUBTITLEDVERSION

.

EL EFECTO CORIOLIS : 

¿POR QUÉ GIRAN LOS TORNADOS, TORMENTAS Y DRENAJES?

LAS RADIOAYUDAS: EL NDB

Mucho tiempo hace que no alimentaba mi blog, muchas circunstancias  que no viene al caso comentar me detuvieron. Disculpas por la ausencia.

.

Varias personas me han preguntado acerca de por qué los pilotos se arriesgan a volar dada la velocidad con que vuelan, cuando no se vén las montañas desde las terrazas, balcones o ventanales de observación de los aeropuertos; o cuando al llegar a la terminal ven la pista cubierta de " neblina"  y el cielo, de nubes.

.

Bien, no es ninguna operación suicida, para nada. Desde que se inventó la aviación comercial hemos inventado (los humanos, a mi no me han preguntado personalmente qué puedo aportar) muchas ayudas para la navegación, algunas ya dejaron de usarse, incluso desde antes del año 2000.

.

La primera ayuda que se inventó fué la fogata que ayudaba a los pilotos a viajar en malas condiciones de visiblidad y les ayudaban a marcar rutas, digamos, a los primeros vuelos del correo. Con el advenimiento de las guerras el esfuerzo bélico dió como efecto colateral la implementación civil de los mismos avances militares.

.

Debido a que los tiempos muertos son pérdida de dinero para la aviación comercial, los ingenieros se dieron a la tarea de tomar los conocimientos surgidos en otros ámbitos (militar, industrial, científico) para adecuarlos al uso de la aviación, en lo tocante a la electrónica se conoce como AVIÓNICA, la electrónica aplicada a la aviación.

.

Ya se había experimentado en los laboratorios de radio, y no solamente de aviación, cómo las ondas de radio se desplazan en línea recta y cómo a mayor frecuencia de la señal la señal sufre menos dispersiones. También el diseño de diferentes tipos de antena tenía efectos especiales sobre la direccionalidad

de la señal: algunas radian a 360° alrededor de si mismas y se llaman omnidireccionales, otras radian hacia delante y hacia atrás o sólo hacia delante y son llamadas direccionales.  No sólo eso también el diseño de la antena asegura que haya una zona más o menos amplia en la dirección de la radiación  en las cuales puede o no ser recibida la señal, o perder potencia más rápidamente.

.

El primer logro fué el radiofaro no direccional o NDB ( acrónimo de Non Directional Beacon) que transmitía en frecuencias cercanas a las de la radio comercial, y de hecho, el equipo de abordo podía, también, detectar emisoras comerciales en aquellos lugares en los cuales no existieran NDBs. 

.

El equipo en tierra sólo transmitía una señal contínua modulada en amplitud npor una identificación en código morse, compuesta por tres caracteres o letras que correspondían al nombre asignado que, generalmente, coincidía con el alguna ciudad cercana; por Ejemplo el antíguo NDB de Medellín transmitía las letras MDE en morse. Esta identificación ayudaba alpiloto a asegurarse de haber sintonizado la radioayuda correcta.

.

Este NDB era pasivo, es decir su unica función era trasnmitir las 24 horas una identificación, sin añadir ninguna otra información. 

.

El anexo 10 de la OACI estandarizó las freceuncias de estos aparatos en la banda que va desde190 Khz hasta 1750 Khz. Los había de 50Wats de baja potencia, adecuados para el procedimiento de aterrizaje; potencia media entre 50 y 2000 wats y alta potencia mayores de 2000 wats, que eran usados como puntos de ruta.

.

Su principal ventaja era que por su frecuencia media podría rodear la crvatura del terreno, Dicho de otra manera, las montañas no apantallaban la señal la cual podía ser detectada aunque la antena estuviera al otro lado de la cordillera, pero su principal problema era que los rayos, aunque no fueran cercanos  originaban señales falsas que podían confundir a un piloto inexperto.

.

El ndb abordo tenía una carátula circular con los rumbos escritos sobre ella, y una aguja que indicaba el rumbo hacia la antena con respecto  al eje longitudinal del avión, de manaera que si el piloto deseaba ir hacia la estación debería virar el avión hasta que la aguja coincidiera con el dicho eje (HOMING, rumbo hacia la estación). El piloto también podía calcular su posición con respecto a varios radifaros, haciendo una sencilla operación aritmética con el rumbo de la aeronave y la línea de HOMING de cada radiofaro, frecuentemente hacía este cálculo (FIXING) tomando dos radiofaros como referencia, y trasladando las lecturas a una carta de navegación.

.

Más tarde se implementó el NDB de carátula móvil en el cual se incluía el rumbo de vuelo de la aeronave, el que podía ser modificado por el piloto para ahorrarse la operación aritmética de calcular los FIXes. Esta modificación hizo mucho mas sencilla la operación de seguir rutas, volando desde una estación a otra, haciendo homing o simplemente abandonando la ruta, de ser necesario, ya fuera por mal tiempo o porque el aeródromo de destino estaba fuera de ella, mediante la operación de hacer un fix en nuevo punto de referencia.

.

Algunos radiofaros no eran parte de una ruta pero ayudaban para que el piloto llegara a un aeropuerto, y le servían como referencia para iniciar un procedimiento de acercamiento a la pista, y de acuerdo con este punto, el hombre sabía cuándo debía hacer un descenso o un viraje que lo ayudaría a encontrar el extremo de la pista y aterrizar sin riesgo de acercarse demasiado al terreno, o bien, si no podía encontrar la pista, iniciar un procedimiento que lo llevaría de vuelta al radiofaro sin peligro, y allí esperar una mejoría del clima o decidir si regresar al aeródromo de salida o seguir hacia otro cercano.
.
Los rayos por ser descargas de alta energía, varios millones de voltios, crean destellos de radio frecuencias en todas las bandas , desde las ondas largas hasta los rayos ultravioleta, y de paso también en las frecuencias de los radiofaros. razón por la cual si un rayo cae en las vecindades del vuelo el ndb de abordo lo detectará como una nueva posición del radiofaro, como si algún bromista lo hubiera cambiado de posición geográfica a justo debajo de la tormenta. Por fortuna estas descargas no duran más de tres segundos, pero un piloto con poca experiencia en vuelo por instrumento podría confundirse.